Le droit de grève sans cesse attaqué, l’exemple du ferroviaire

La lutte pour le droit de grève est inhérente au mouvement ouvrier ; luttes d’abord pour le conquérir, dans les faits puis dans la loi ; luttes ensuite contre les innombrables dénonciations réactionnaires et la multitude de restrictions qui y ont été apportés. Tout le monde le sait, et surtout ceux qui affirment le contraire : les entraves à la grève ne sont nullement motivées par le souci des usagers et des usagères, mais par la volonté politique de circonscrire les capacités d’action de la classe ouvrière, de celles et ceux qui travaillent et qui, par la grève, pèsent dans le rapport de force les opposant aux propriétaires des moyens de production et d’échanges qui les exploitent.

Cheminot retraité, secrétaire de l’Union nationale interprofessionnelle des retraité⸳es Solidaires (UNIRS), Christian Mahieux est membre de SUD-Rail et de l’Union interprofessionnelle Solidaires Val-de-Marne. Il co-anime le Réseau syndical international de solidarité et de luttes, participe à Cerises la coopérative et à La révolution prolétarienne et est coopérateur des éditons Syllepse

L’exemple du ferroviaire est parlant. La loi (y compris la réquisition) n’a pas empêché les grandes grèves cheminotes de 1951 et l953. L’obligation de préavis n’a pas freiné les grèves reconductibles SNCF de 1968, 1971, 1986, 1995, 2001, 2003. Depuis la mise en place de la demande de concertation immédiate deux semaines avant, puis des déclarations individuelles d’intention de faire grève, il y a eu les forts conflits de 2007, 2010, 2016, 2018, 2019/2020, 2023, … Et toujours, des grèves locales, des grèves catégorielles. Bien sûr, toutes les embuches légales et réglementaires, ainsi que la répression, ont un impact. C’est pour cela qu’il faut en exiger l’abrogation. Mais comme le disait souvent un ancien responsable syndical cheminot « Ce n’est pas parce qu’on casse le thermomètre qu’on fait tomber la fièvre [1] ».

Une histoire saccadée, fruit de la lutte de classe

Avant de parler plus précisément du secteur ferroviaire, un petit retour historique plus général, sur le cadre légal du droit de grève est utile. La Révolution française de 1789 est un moment important dans l’histoire sociale française. Alors, commençons par les lois des 22 mai et 14 juin 1791, dites « Le Chapelier », qui interdit les coalitions de métiers et les grèves. Oui, la Révolution française a interdit les coalitions (on ne parlait pas encore de « syndicats ») et les grèves. C’est important de se rappeler que ce qui préfigure grandement ce qui va suivre jusqu’à aujourd’hui est une révolution certes, mais bien une révolution bourgeoise [2].
Le 22 juin 1810, la promulgation du Code pénal de Napoléon Ier prévoit une sévère répression des tentatives de coalition ou de grève. En mars et novembre 1849, de nouvelles lois confirment ces interdictions. Le 25 mai 1864, la loi supprime le délit de coalition et reconnait la grève. 21 mars 1884 : nouvelle loi instaurant le droit de se syndiquer, sauf pour les fonctionnaires. Le 27 décembre 1892, une loi institue la conciliation et l’arbitrage facultatif en matière de différends collectifs entre patrons et ouvriers ou employés. La loi du 31 décembre 1936 porte sur les procédures de conciliation et d’arbitrage. Le texte spécifie que dans l’industrie et le commerce tous les conflits collectifs du travail sont soumis aux procédures de conciliation et d’arbitrage avant toute grève et tout lock-out. La charte du travail, promulguée le 4 octobre 1941 par le régime de Vichy, interdit la grève et dissout les syndicats. Le 27 juillet 1944, une ordonnance du Gouvernement provisoire relative au rétablissement de la liberté syndicale annule la charte du travail et ses textes.

Le 27 octobre 1946, le droit de grève et le droit syndical sont inscrits dans le préambule de la Constitution : « Le droit de grève s’exerce dans le cadre des lois qui le réglementent » (alinéa 7) et « Tout homme peut défendre ses droits et ses intérêts par l’action syndicale et adhérer au syndicat de son choix » (alinéa 6). Un arrêt Conseil d’État du 7 juillet 1950 reconnait le droit de grève aux fonctionnaires. Il demeura interdit à certaines catégories, comme les policiers et les magistrats. La loi du 11 février 1950 réinstaure une conciliation obligatoire et une procédure d’arbitrage facultative (procédure suspendue en 1939). Par ailleurs, elle indique que « la grève ne rompt pas le contrat de travail, sauf faute lourde imputable au salarié ». Avec la loi du 6 juillet 1957, la conciliation devient une étape préalable obligatoire.
La loi du 31 juillet 1963 prévoit, pour les services publics, un préavis syndical de cinq jours avant le déclenchement d’une grève. Le 19 octobre 1982, la loi relative aux retenues pour absence de service fait par les personnels de l’État, des collectivités locales et des services publics, instaure des retenues proportionnelles au service non fait. Auparavant, 5 minutes de grève valaient la journée de travail de retenue sur la grève. Le 13 juillet 1987, la loi réintroduit la règle du trentième indivisible pour la retenue de salaire concernant toutes ces catégories. La loi du 21 août 2007, « sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs » prévoit un service minimum en cas de grève. En 2008, cela se concrétise à la SNCF par l’obligation de demande de concertation immédiate, au moins huit jours avant le dépôt d’un préavis de grève. La loi du 19 mars 2012 impose aux salarié‧es désirant participer à un mouvement de grève de le déclarer au moins 48 heures à l’avance pour chaque jour de grève prévue pour toute la durée du mouvement. L’absence de déclaration peut entraîner des sanctions disciplinaires.

Comme tous les droits des travailleurs et des travailleuses, le droit de grève des cheminots et des cheminotes n’a jamais été un droit « accordé ». Il n’a jamais été un cadeau de la République, ni une faveur concédée aux travailleurs et travailleuses du rail. Il est né dans la lutte, dans les ateliers, dans les machines et sur les trains, sur les voies, dans les gares, dans les AG, dans les affrontements avec les compagnies privées puis avec l’État. Et chaque fois, ce que les cheminot‧es ont gagné, le pouvoir a tenté de reprendre. Depuis la création du chemin de fer, l’histoire est limpide : sans grève, pas de droits. Sans rapport de force, pas de service public.

Derrière le « dialogue social », les attaques envers le droit de guerre

Selon l’état du rapport de force, gouvernement et patronat utilisent deux méthodes, qui ont le même but. Soit, ils s’attaquent directement au droit de grève, soit ils prétendent vouloir « améliorer le dialogue social » pour … réduire les grèves. Dans le dernier cas, ils veulent faire croire qu’il s’agit de négocier un « bon texte » sur les procédures à mener avant d’arriver à une grève. C’est se moquer du monde ! Leur objectif est, sans cesse, de remettre en cause le droit de grève. Ils espèrent ainsi affaiblir les secteurs dans lesquels la résistance aux décisions antisociales est forte. Ils travaillent sans répit à casser toute solidarité encre secteur public et privé … pour faire disparaître ce secteur public, porteur d’idées et de valeurs qu’il combat.

La source des conflits sociaux, c’est l’antagonisme qui existe entre les intérêts des travailleur‧ses et ceux du patronat. Dans des entreprises publiques, ceci se décline autour de la défense des droits des salarié‧es d’une part, des orientations d’une direction aux ordres du gouvernement d’autre part. Dans cette situation, la grève est un des outils des salarié‧es. C’est aussi, dès lors qu’elle prend un caractère de masse (même local) et plus encore si elle dure, un intense moment de socialisation, de politisation, de construction d’une alternative émancipatrice : c’est la « gymnastique révolutionnaire » promue par les syndicalistes révolutionnaires du début du 20ème siècle ; mais là n’est pas le sujet de cet article.
Pourquoi est-ce sur le droit de grève que le débat est perpétuellement relancé ? La pression sur les conditions de travail, les salaires trop bas, les effectifs insuffisants, la concurrence stupide entre entreprises différentes et au sein d’un même groupe – et ce ne sont là que quelques exemples – sont parties intégrantes de ce processus de confrontation encre salarié‧es et direction.
Pourquoi ne lance-t-on pas de grands débats aussi sur le droit à des conditions de travail correctes pour tous et toutes, le droit à une rémunération permettant un niveau de vie conforme à ce que permettent les richesses produites au XXIème siècle, le droit pour les travailleurs et travailleuses de décider du nombre qu’ils et elles doivent être pour accomplir les tâches qu’on leur demande et de définir de quels collectifs de travail il y a besoin pour cela ?

C’est bien un objectif politique qui est poursuivi à travers des discussions et remises en cause successives. « L’amélioration du dialogue social » n’est pas le souci principal … sauf à considérer qu’un « bon dialogue social » c’est lorsque des syndicats (devenus « partenaires sociaux ») acceptent à peu près tout et n’importe quoi, au mieux en échange de quelques avantages et postes de permanent‧es … Il y a plus de 20 ans, nos camarades des syndicats de base italiens nous disaient : « N’acceptez jamais de mettre le doigt dans un processus de remise en cause du droit de grève ; c’est la spirale infernale ». En Italie les confédérations CGIL, CISL, UIL avaient franchi ce pas dès le début des années 1980 ; il en résultait une réglementation extrêmement répressive du droit de grève, notamment dans les transports. Des semaines, voire des mois, « interdits », l’équivalent de notre préavis était d’un mois, une commission statuant sur le bien-fondé de la grève et pouvant lui dénier toute légalité, l’impossibilité de déclarer une grève si une autre organisation y a appelé trop récemment, etc. Résultat, la construction des grèves est plus difficile, c’est certain ; mais les grèves les plus massives sont souvent « illégales », ce qui ne les empêchent pas d’exister, parce que c’est la vie sociale dans un régime politique et économique sous l’emprise du rapport de force entre les classes sociales.

Combattre la grève

Pour ne pas réécrire maladroitement, ce qui est déjà fort bien exprimé, nous reprenons ici des extraits du livre de Christian Chevandier, Cheminots en grève ou la construction d’une identité (1848-2001), paru aux éditions Maisonneuve et Larose en 2002. Un ouvrage de référence pour comprendre et connaître le corps social cheminot.

« La tentation de refaire comme Briand (1910), d’interdire de fait les grèves dans les chemins de fer s’estompe peu à peu dans la seconde moitié du XXème siècle. […] Plutôt que la grève en elle-même, ce sont souvent certaines modalités qui sont prohibées. L’Avis au personnel de la SNCF du 25 janvier 1950 insiste sur la continuité du service public ferroviaire […] En octobre 1961, ces dispositions sont rappelées pour s’opposer à la pratique devenue courante des grèves tournantes. C’est pour la grève de mai 1961 que le gouvernement utilise une ultime fois la procédure de réquisition. […] Le décret du mardi 20 mars (1951) invoque successivement quatre lois, n’est véritablement porté à la connaissance des cheminots que le mercredi, parfois sous forme d’ordres de réquisition individuelle qui sont préparés dans les préfectures pour être acheminés au domicile de cheminots dont certains, prudents, sont allé faire un tour au café du coin ou à la manif et ne peuvent être joints … alors même que 52 000 réquisitions sont prononcées en ce mois de mars 1951, le nombre de cheminots présents à leur poste le vendredi est inférieur au quart des effectifs requis. Louis Annand met alors en place un dispositif censé être efficace en cas de conflit. Dans chaque arrondissement, des dossiers confidentiels, régulièrement tenus à jour, contiennent “l’ensemble des mesures à mettre en exécution pour assurer un programme minimum de transports pour le Chemin de Fer”.
[…] Pendant la grève d’août 1953 est mis en évidence l’aspect absurde d’une disposition qui, en suspendant le requis qui refuse de retourner au travail, l’empêche de le reprendre au moment où il y consent. Cet été-là, le décret et l’arrêté sont pris le 7 août et les cheminots reçoivent la visite de gendarmes venus en apporter la notification individuelle. Or, sur les 35 000 réquisitions opérées, environ 15 000 ne suscitent que l’indifférence du requis et suspendre tous ces agents paralyserait le trafic qui de reprendre. En 1959, pour s’opposer à la grève appelée le 16 juin par tous les syndicats, c’est un décret, un arrêté et un ordre général de la SNCF du 12 juin qui prévoient pour ce jour le seul exemple de réquisition collective décidée dans l’après-guerre, mais la promesse, le 15, de discussions ouvertes le 18 rend la réquisition inutile […] La grande nouveauté de la Cinquième République est le préavis, prévu par un projet de loi contre lequel les cheminots débrayent le 17 juillet 1963. Il est cependant adopté le 31 […].
Ce préavis […] n’empêche pas en 1968, 1969, 1971, 1986, 1995, 2001, les grandes grèves de démarrer immédiatement ou des débrayages d’une journée de se prolonger. Il y a plus qu’une hypocrisie à désirer un mouvement qui ne dérangerait personne. Comme l’explique Jacques Juillard, “pour être efficace, la grève doit nécessairement introduire un certain désordre : lui dénier ce droit au désordre, c’est l’empêcher de jouer son rôle de pression. [3]” Quel sérieux accorder d’autre part aux exhortations à un service minimum ? Ce service existe de fait lorsqu’un train sur deux est assuré, et le désordre dans ce cas est souvent plus important que lorsque toutes les machines restent au dépôt […]
Chaque mouvement de cheminots est l’occasion d’un questionnement sur ce droit de grève […] De la mobilisation décrétée par Briand en 1910 au dépôt du projet de loi de Queuille et Claudius Petit le 10 juin 1947, les arguments, les attendus ne changent pas véritablement. Lorsque, au cours des cérémonies des vœux à l’Elysée, en janvier 2002, le président Chirac plaide pour la définition d’un “service garanti en cas de conflit”, les médecins libéraux observent une grève pour une augmentation de leurs rémunérations autrement plus importante que les 8% de roulants au printemps précédent, avec des conséquences autrement plus graves qu’un voyage annulé ou différé. »

La crédibilité de la SNCF

Régulièrement, la direction SNCF prétend que la légitimité et la crédibilité de la SNCF sont en jeu pour une seule et unique raison : la conflictualité. Il s’agit, pour le moins, d’un raccourci inacceptable. La légitimité de la SNCF découle des lois et décrets qui l’ont créé et de leurs (nombreuses) adaptations au fil des années, qui définissent ses missions, ainsi que du service qu’elle rend en tant qu’entreprise publique à l’ensemble des citoyen‧nes, comme élément de la politique d’aménagement du territoire. Les principales remises en cause en la matière proviennent :
• des directives et règlements de l’Union européenne, validés et mises en œuvre par les gouvernements des pays membres, qui visent, pour des raisons idéologiques, à affaiblir les réseaux ferroviaires historiques pour déréglementer les chemins de fer au profit d’intérêts privés ; c’est ce que nous connaissons en France avec la destruction et l’abandon du fret ferroviaire, avec la privatisation de pans entiers du service ferroviaire de voyageur‧ses.
• de l’insuffisance des moyens, qui conduit à la suppression de trains, à la fermeture de gares et de lignes, aux retards, etc.
La crédibilité de la SNCF est surtout liée à sa capacité d’assurer un service de qualité, correspondant aux besoins des populations. Limiter la question de la qualité du service à la seule conflictualité est malhonnête. Tous les jours, les cheminot‧es agissent pour réduire les effets des détériorations du service provenant des insuffisances en moyens humains et matériels et/ou de la désorganisation découlant de la mise en œuvre dogmatique de l’éclatement du service ferroviaire. La notion de service public ferroviaire est liée au droit au transport égal pour toutes et tous, ce qui implique les notions de prix au kilomètre identique partout, de tarifs sociaux, de gratuité, d’aménagement du territoire, de défense de l’environnement. Le service public, ce n’est pas une formule à brandir uniquement les jours de grève, mais demande des moyens tous les jours.

Le monde dans lequel nous vivons

Les projets d’accord dits « pour la prévention des conflits » développent toujours un angélisme démagogique qui masque volontairement la réalité des rapports sociaux dans une entreprise. Ainsi, l’accord de 2004, qui marque un tournant au sein de la SNCF, contient des termes comme « relations de confiance », « instauration d’une confiance mutuelle direction/syndicats » … « entre hommes et femmes qui se respectent ». La réalité dans une entreprise, pas seulement à la SNCF mais à la SNCF aussi, c’est l’absence de démocratie dans la gestion, et le pouvoir à la seule direction ; et des salarié‧es, organisé‧es dans les syndicats, qui bâtissent un contre-pouvoir pour défendre leurs intérêts. D’où les efforts patronaux, depuis des dizaines d’années maintenant, pour mettre en concurrence militant‧es syndicaux et hiérarchie dans la relation à l’ensemble des travailleurs et travailleuses. D’où l’acharnement à pulvériser les instances de représentation du personnel de proximité (les anciens Délégué‧es du personnel -DP-, Comité d’hygiène, sécurité et des conditions des travail -CHSCT-, voire Comités d’entreprise -CE-). Les relations sociales sont traversées naturellement par ces rapports de pouvoir et contre-pouvoir. Oublier cet élément essentiel aboutit à une caricature.

Il y a … longtemps, en 2004, à propos du projet d’accord sur « la prévention des conflits » évoqué plus haut, la fédération SUD-Rail écrivait : « Les relations sociales à la SNCF sont censées avoir un socle : le Statut. Il n’y est fait aucune référence, ce qui confirme de la part de la direction une logique d’affaiblissement du Statut. Dans les orientations de la direction, il apparaît clairement une volonté d’affaiblir le rôle des représentant‧es du personnel les plus proches du terrain : les délégué‧es du personnel. Contrairement aux affirmations contenues dans l’accord direction/UNSA/CGCSNCS [4], ce ne sont pas les missions des délégué‧es qui ont dérivé mais leur champ d’intervention. En faisant le choix de mettre en place des établissements de grande taille, en appliquant une politique de rigueur, la direction a fait ce qu’il fallait pour que les réunion DP aient à traiter de très nombreuses questions. Les délégué‧es n’inventent pas les problèmes ». On est bien face à un travail de fond, une mission de longue haleine menée par les patrons !

2004-2008 : de nouvelles et fortes restrictions au droit de grève

Il convient de s’attarder sur la séquence allant de 2002 à 2008 car c’est le moment d’une attaque d’envergure envers le droit de grève des cheminots et des cheminotes. Courant 2002, la direction SNCF « tire le bilan » des grèves de 2001 ; les guillemets sont nécessaires car, l’objectif est autre : comme après chaque mouvement social d’ampleur, il s’agit de tenter de restreindre un peu plus les capacités d’action collective des travailleurs et des travailleuses. Ceci aboutit à la présentation aux fédérations syndicales, en janvier 2003, d’un projet de protocole d’accord intitulé « Amélioration du dialogue social et prévention des conflits à la SNCF ». Les discussions s’étalent sur plusieurs mois, la fédération SUD-Rail en rend compte à chaque étape et publie à la fin un tract reprenant le texte de l’accord soumis à signature et les commentaires SUD-Rail. Seules l’UNSA, la CGC et le SNCS signeront cet accord, en septembre 2003. Un an plus tard, la direction remet le couvert : « L’entreprise souhaite progresser dans l’amélioration du dialogue social et la prévention des conflits, et vise à élargir le champ des signataires de l’accord du 30 septembre 2003 ». 24 septembre, 7 octobre, 18 octobre 2004, les « tables rondes » s’enchainent. La fédération SUD-Rail en fait des comptes-rendus systématiques aux cheminotes et cheminots. C’est aussi le moment de diffuser largement nos positions reprises dans la brochure Dialogue social, prévention des conflits, droit de grève, continuité du service public. Positions, réflexions, propositions de la fédération SUD-Rail, publiée durant l’été 2004. A l’issue de la troisième table ronde la direction annonce que la séance de signature aura lieu le 28 octobre. La fédération SUD-Rail indique qu’elle prendra le temps nécessaire à la consultation, par ses syndicats, des adhérents et adhérents et qu’elle donnera sa réponse mi-novembre. Le 28 octobre, CGT, CFDT, CFTC, UNSA, CGC, FGAAC et SNCS signent le nouveau texte qui, notamment, institue la demande de concertation immédiate avant le préavis ; une innovation que Sarkozy reprend à son compte pour la rendre obligatoire à travers la loi de 2007. Le 17 novembre 2004, la fédération SUD-Rail communiquait le résultat de la consultation interne : 18,19% de mandats pour la signature, 81,81% contre ; 4,11% des syndicats pour, 95,89% contre. SUD-Rail notait quelques avancées sur le droit syndical, mais trop d’éléments négatifs, à commencer par la DCI, revenant à allonger la durée du préavis alors que depuis 41 ans, la direction prenait soin d’attendre le dernier moment pour (ne pas) négocier dans ce cadre.

Le 21 aout 2007 est adoptée la loi « relative au dialogue social et à la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs ». Celle dont Sarkozy se vantera un an plus tard, en juillet 2008, : « Désormais, quand il y a une grève en France, personne ne s’en aperçoit ». La DCI validée par les signataires de 2004 est rendue obligatoire, s’y ajoute la déclaration individuelle d’intention de grève pour plusieurs catégories et la notion de « plan de transport adapté » en cas de grève. Il y aura alors deux avenants à l’accord « Amélioration du dialogue social et prévention des conflits à la SNCF », car c’est toujours de celui-ci dont il s’agit : l’un, le 13 décembre 2007, signé par CFDT, CFTC, UNSA, FGAAC et SNCS ; l’autre, le 21 avril 2008, signé par CFTC, UNSA et SNCS.
Le 6 mars 2013, pour les travaux préalables à un « rapport sur l’application de la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 », l’Union syndicale Solidaires est intervenue devant la commission des Affaires sociales du Sénat. Extrait de l’intervention Solidaires :
« Nous pourrions résumer notre position en disant que cette loi “ne peut donc être considérée comme respectueuse des principes constitutionnels de protection des libertés et droits fondamentaux, comme le droit de grève et la continuité du service public”. Cette forte affirmation est extraite du recours déposé par de nombreux député‧es, sénateurs et sénatrices en 2007. L’Union syndicale Solidaires n’a pas changé d’avis, depuis 2007, sur les méfaits de cette loi. Au cas où les signataires du recours évoqué précédemment seraient, elles et eux aussi, fidèles à leurs déclarations de l’époque, la solution pourrait être trouvée assez rapidement et facilement. En effet, parmi ces opposant‧es résolu‧es à la loi de 2007 figurent le Premier ministre, le Président du Sénat, le Président de l’Assemblée nationale, le ministre du Travail, le ministre des Transports, et une bonne demi-douzaine d’autres membres du gouvernement. Il faut donc abroger la loi d’aout 2007.
Par ailleurs, même si ce n’est pas l’objet de la présente consultation, l’Union syndicale Solidaires rappelle sa demande similaire vis-à-vis de la loi Diard de 2012. Là encore, la liste des député‧es, sénateurs et sénatrices qui avaient combattu ce texte et leurs responsabilités aujourd’hui devraient amener sans souci à son abrogation ! La loi du 21 aout 2007 a modifié les modalités d’exercice du droit de grève et la portée de celui-ci. La loi de 1963 imposait déjà un préavis de 5 jours dans certains secteurs, dont les transports. Aucun des gouvernements successifs depuis 1963 n’a remis en cause cette loi, alors que, là encore, de nombreuses organisations politiques et toutes les organisations syndicales en avaient dénoncé l’adoption. Au-delà des termes juridiques et législatifs, nous affirmons que, dans la réalité ce préavis de 5 jours est passé à 15 jours avec la loi d’aout 2007. La déclaration préalable au préavis de grève n’est rien d’autre que l’allongement du préavis !
Par définition, en tant qu’organisation nous sommes disposé‧es à négocier. Nous constatons que les obligations successives imposées en termes de délai touchent les organisations syndicales et les salarié‧es … mais pas les patrons et les directions d’entreprise. En effet, une grève déclenchée en ne respectant pas ces délais est déclarée illégale. Mais une direction d’entreprise qui durant ces 15 jours ne négocie rien, n’est passible d’aucune sanction. Il lui suffit juste d’organiser les quelques réunions prévues pour faire semblant ! Il y a de multiples exemples de ces situations. »

[…] « En conclusion, pour l’Union syndicale Solidaires, le droit de grève n’est pas négociable mais le service offert aux usagers des transports est améliorable. Voilà à quoi sénateurs, sénatrices, député‧es et gouvernement devraient s’atteler. L’Union syndicale Solidaires demande :
L’abrogation des lois antigrève, notamment celles de 2007 et 2012, que la Majorité actuelle avait combattu.
Des moyens supplémentaires pour les transports collectifs, parce que c’est ainsi que la situation des voyageurs/ses pourra s’améliorer.
La mise en place de structures pérennes traitant des conditions de transport, et dotées de moyens, au plans local et national, associant les organisations syndicales et les associations d’usagers des transports, et un renforcement de leurs places et de leurs rôles dans les Conseils d’Administration car c’est ainsi que seront mieux prises en compte les aspirations des salarié‧es et des usagers. »
La loi de 2007 ne fut pas abrogée par « la gauche » en 2013. Pas plus que celle de 1963 ne le fut par les majorités parlementaires « de gauche » de 1981 à 1986, de 1988 à 1983 ou de 1997 à 2002.

Au lieu de restreindre le droit de grève, améliorer l’existant !

Dès les premières réunions de la « commission chargée d’élaborer le statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel », des dispositions précises ont été établies à propos des relations entre les organisations syndicales et la direction. On les retrouvera dans ce qui sera l’article 1 du chapitre 3 du Statut. Cet article prévoit qu’en cas de problèmes les organisations syndicales peuvent être reçues en audience par les dirigeants locaux, régionaux ou nationaux. La première séance de ladite commission date du 15 novembre 1951. Régulièrement, les syndicats demandaient à être « reçus en audience pour régler des problèmes conflictuels ». Très souvent, sans suite ; et comme l’audience avait lieu, elle ne permettait que très rarement de trouver un compromis ; la direction refusant de remettre en cause ses décisions à l’origine du problème. C’était une des sources des « conflits sociaux ». Toutefois, quelques-uns étaient ainsi évités. La disparition progressive du Statut, par sa non-application aux embauché‧es SNCF depuis le 1er janvier 2020 et par la multiplication des entreprises ferroviaires, détériore encore la situation sur ce plan. Dans ces conditions, il est hypocrite de parler d’améliorer le dialogue social quand on veut, en fait, attaquer de nouveau le droit de grève, la capacité de résistance et de conquêtes sociales des travailleurs et des travailleuses, en l’occurrence des cheminots et des cheminotes.

Il faut recréer, au-delà de la seule SNCF, du droit syndical de proximité. En s’appuyant sur l’histoire sociale des cheminotes et des cheminots, nombre de mesures faciles à appliquer réduirait le nombre de « conflits sociaux », qu’il n’est pas question de prétendre faire disparaitre puisqu’ils sont inhérents à l’organisation, inégalitaire de la société et des entreprises.

Améliorer le « dialogue social » ?

L’histoire sociale de la SNCF est marquée par de grandes réflexions, cycliques, sur « l’amélioration du dialogue social ». C’est particulièrement vrai au lendemain de chaque grève d’ampleur. Si on s’en tient au demi-siècle écoulé, la direction avait « redécouvert » ce chantier après les grèves de 1986/87, de nouveau après celle de 1995, puis toutes celles qui nous amènent à aujourd’hui. Il y a une part d’hypocrisie dans ce processus. Il s’agit de rassurer les citoyen‧nes. Mais en oubliant de leur rappeler des vérités essentielles, comme le vrai niveau du nombre de journées de grève à la SNCF (voir tableau) et surtout comme le fait que tous les progrès en termes de qualité des services publics, conditions de travail, salaire, retraite, droits sociaux, ont été obtenus grâce au rapport de force et aux luttes des salarié‧es, qui sont la majorité de ces citoyen‧nes. La grève demeure de la seule responsabilité des salarié‧es qui la décident, qui la font, qui la paient. A travers, les assemblées générales, les grévistes en décident ensemble le début, la forme, la fin. Les syndicats sont un outil pour la circulation de l’information, la confrontation des idées, l’impulsion et la coordination de l’action.

A propos de continuité du service public

Cela fait des années que les gouvernements et les patrons de la SNCF ne cessent d’expliquer aux cheminots et cheminotes que la SNCF n’est plus une entreprise de service public, que tout au plus il lui reste quelques missions de service public, limitées selon eux au trafic régional … qu’ils sont par ailleurs en train de privatiser. Or, quand il s’agit des conséquences de la grève, les mêmes ne jurent que par le respect du service public, y compris pour les TGV, les Intercités, et même pour le fret qu’ils ont sabordé. Encore une fois, loin de se soucier de l’intérêt des usagères, la motivation essentielle est de restreindre le droit de grève !

On parle de continuité du service public ferroviaire ? Alors, commençons par reconnaitre et acter le caractère de service public de la SNCF dans son ensemble, qui doit alors récupérer les éclats de service public dispersés aujourd’hui entre de nombreuses entreprises privées intervenant dans tous les domaines du ferroviaire. La continuité du service est effectivement une caractéristique essentielle du service public : réhabilitons cette notion, dégageons des moyens, prenons des décisions pour qu’elle vive quotidiennement et dans la durée, pas seulement les jours de grève.
De la même manière, la discontinuité doit s’apprécier, être débattue et faire l’objet de propositions pour l’ensemble de ses causes : aujourd’hui, il manque des effectifs et des gares sont fermées, des usager‧es ne trouvent pas de personnel pour les renseigner, les aider ; il manque du matériel et des trains sont supprimés ; l’éclatement du service ferroviaire entre de multiples entités, la recherche d’économies par toutes ces structures amène à des réductions de l’offre de transport. Il y a besoin d’un plan d’actions portant sur les moyens humains et matériels du service public ferroviaire, avec des engagements chiffrés et des échéances précises. La continuité du service entraîne des sujétions particulières pour les salarié‧es qui doivent la faire vivre (travail de nuit, travail en horaires décalés, travail les week-ends et jours fériés, repos en dehors du domicile pour les roulants, etc.). Il faut les compenser correctement (en temps et en argent), et les assumer publiquement du côté des patrons et des pouvoirs publics, combattre le « cheminot‧e bashing ».

D’autres grèves sont possibles

La continuité du service public, plusieurs fois les cheminot‧es ont décidé de l’assurer durant des conflits sociaux, à travers des formes d’action originales [5]. A chaque fois, ils/ elles ont été sanctionné‧es durement car leur mouvement était taxé d’illégal.
La grève des réservations. En novembre 1986, les agents commerciaux à qui la direction avait décidé de supprimer une indemnité, ne se mettent pas en grève totale ; ils et elles continuent à délivrer billets, informations mais plus les réservations. Chaque jour, une assemblée générale d’une heure leur permet de faire le point sur l’état du mouvement en France, de débattre, de décider des suites. La direction SNCF tente de briser le mouvement, adressant des mises en demeure aux « grévistes » qui n’accomplissent pas la totalité de leur service et avise les cheminot‧es qu’elle les considère en absence irrégulière. L’action durera presque trois semaines, se terminera par la victoire des agents commerciaux qui, ainsi, durant des dizaines d’années, continueront à percevoir cette indemnité dont la direction avait décidé la suppression.
La grève de la pince. Les agents de trains aussi ont expérimenté une forme d’action autre que la grève totale. Continuant à assurer leurs fonctions de sécurité et d’information à bord des crains, ils et elles refusaient de contrôler les billets, c’était « la grève de la pince ». Les trains roulaient, le service aux usagers était assuré, … et là encore, la direction s’est empressée de sanctionner pour « service non fait ».
La grève de l’astreinte. Quelques années plus tard, et à plusieurs reprises, les agents du service alors appelé l’Equipement [6] ont développé un nouveau type d’action consistant à se mettre en grève 59 minutes avant la fin du service du vendredi jusqu’au lundi matin, heure habituelle de la prise de service. Pendant la période de grève, les agents n’assuraient donc pas les obligations de leur contrat de travail dont faisait partie l’astreinte. Dans certains sites, de telles actions ont duré plusieurs mois. Après un long parcours judiciaire, ce type d’action a été jugé licite ; mais à l’époque, la direction appuyée par le syndicat majoritaire, avait considéré illicite cette action et sanctionné les grévistes.

 Même s’il faut réaffirmer que la grève demeure un outil des travailleurs et des travailleuses, il est vrai que d’autres formes de luttes existent. D’autres formes de grève que la grève totale aussi : elles sont combattues par les gouvernements et les patrons, encore une preuve que leurs soucis ne sont pas les usager‧es et le service public, mais la lutte de classe, l’affaiblissement des possibilités de résistance de notre classe sociale.

Renforcer le droit de grève

Le droit de grève est un droit constitutionnel reconnu aux fonctionnaires ou assimilés, sauf pour ceux qui relèvent des secteurs suivants : fonctionnaires actifs de la police nationale, des services déconcentrés de l’administration pénitentiaire, personnel des systèmes d’information et de communication du ministère de l’Intérieur, magistrature, militaires. A la SNCF, comme dans quelques autres secteurs, la loi a institué la notion de préavis (depuis 1963). Rappel de l’article du Code du Travail L2512-1 : « Lorsque les personnels mentionnés à l’article L. 2512-1 exercent le droit de grève, la cessation concertée du travail est précédée d’un préavis. Le préavis émane d’une organisation syndicale représentative au niveau national, dans la catégorie professionnelle ou dans l’entreprise, l’organisme ou le service intéressé. Il précise les motifs du recours à la grève. Le préavis doit parvenir cinq jours francs avant le déclenchement de la grève à l’autorité hiérarchique ou à la direction de l’établissement, de l’entreprise ou de l’organisme intéressé. Il mentionne le champ géographique et l’heure du début ainsi que la durée limitée ou non, de la grève envisagée. Pendant la durée du préavis, les parties intéressées sont tenues de négocier. »

Le régime spécial du droit de grève dans les transports publics est codifié principalement dans le Code des transports aux articles L1324-1 et suivants, s’applique aux « services publics de transport terrestre régulier de personnes à vocation non touristique ». Cette définition englobe les trains, métros, tramways, RER, TER et bus urbains. L’article L1324-2 dispose que « dans les entreprises de transport entrant dans le champ d’application du présent chapitre, le dépôt d’un préavis de grève ne peut intervenir qu’après une négociation préalable entre l’employeur et la ou les organisations syndicales représentatives qui envisagent de déposer le préavis ». L’article L1324-7 institue une obligation spécifique aux transports terrestres de voyageurs : « En cas de grève, les salarié‧es relevant des catégories d’agents mentionnées dans l’accord collectif ou le plan de prévisibilité prévus à l’article L. 1222-7 informent, au plus tard quarante-huit heures avant de participer à la grève, le chef d’entreprise ou la personne désignée par lui de leur intention d’y participer ». Cette dernière mesure ne s’applique pas au personnel affecté aux activités du Service librement organisé (SLO), c’est-à-dire, pour la SNCF, les TGV Inoui, Ouigo et les Intercités de grandes distances. L’inspection du travail corrobore cette analyse, la direction SNCF la conteste, fait pression sur le ministère du Travail et maintient l’application des DII pour les activités du SLO. Avis de l’inspection du travail ou jurisprudences, la direction SNCF a l’habitude de ne pas tenir compte des décisions !

La description des entraves mises à l’exercice du droit de grève par les cheminotes et cheminots, illustre ce qu’est un droit constitutionnel. On a d’autres exemples puisque sont aussi des droits institutionnels « le droit à l’emploi », « le droit à la santé » … Tout ça n’a rien de magique, c’est le rapport de force qui détermine la réalité des droits inscrits dans la constitution, elle-même fruit du rapport de force à un moment donné.

  ⬛      Christian Mahieux

[1] Je pense qu’il n’a aucune prétention à la propriété de cette expression, mais mon parcours syndical fait que je l’ai entendu de nombreuses fois de la bouche de Didier Le Reste, et lu, écrite par lui. Entre les années 1980 et 2011, Didier Le Reste a été secrétaire du syndicat CGT des cheminots de la Gare de Lyon, du secteur régional CGT de Paris Sud-Est, puis de la fédération CGT.
[2] Voir notamment Daniel Guérin, La Lutte de classes sous la Première république (1793-1797), deux tomes, éditions Gallimard, 1946 [rééd. 1968]. On peut se reporter aussi aux versions abrégées parues ultérieurement sous le titre Bourgeois et bras nus, 1793-1795.
[3] Jacques Julliard, CFDT Réflexion. Le mouvement ouvrier 1815-1977, éditions Montholon, 1978.
[4] L’UNSA était l’organisation majoritaire parmi les cadres, la CGC ne recueillait qu’1% des voix à la SNCF et le le Syndicat national des cadres supérieurs ne représentait … que les cadres supérieurs.
[5] A ce sujet, voir Christian Mahieux, Désobéissances ferroviaires, éditions Syllepse, 2021.
[6] Assurant notamment la maintenance des voies, caténaires et installations électriques