Défense des hors-statut et défense du statut : un rapport dialectique. L’exemple du secteur ferroviaire.

Entreprises à Statut, Fonction publique, Contrats à Durée Indéterminée, Contrats à Durée Déterminée, intérim, sous-traitance, … sur un même lieu de travail les « statuts » sont multiples. Le système capitaliste tend à un double mouvement : éliminer les statuts les plus protecteurs pour les travailleurs et les travailleuses, en multiplier le nombre pour mieux nous diviser. Cela prolonge un phénomène auquel le mouvement syndical a été confronté depuis sa création. Le syndicalisme limité aux frontières d’un métier ou d’une entreprise renonce à la transformation sociale ; mais il en est de même du syndicalisme de branches qui oublierait la nécessité de l’activité interprofessionnelle.

A l’inverse, le syndicalisme de branches et interprofessionnel n’est crédible et susceptible de rassembler la masse des travailleurs et des travailleuses, et donc n’est utile que s’il s’appuie sur la défense résolue des intérêts immédiats des salarié-es, ce qui inclut des revendications parfois catégorielles, locales ou limitées à une entreprise. Comment articuler tout cela ? En s’appuyant sur l’expérience accumulée par la classe ouvrière à travers un siècle et demi de syndicalisme, en la confrontant à la situation présente, en tirant le bilan de nos pratiques, en étant assez sérieux et sérieuses pour mettre en œuvre ce que nous décidons collectivement, en faisant preuve de réactivité face aux défis du présent. Voici une, très petite, contribution à tout ça…

Syndicalisme de métiers, d’entreprises, de branches

Au 19ème siècle, les premiers syndicats se créent en rassemblant, souvent par localités, les ouvriers d’un même métier. Il n’y avait pas de syndicat d’entreprise, car les travailleurs changeaient souvent d’employeur. L’organisation en fédération nationale, toujours sur la base des métiers, a permis de répondre aux besoins de solidarité ouvrière : soutien durant les grèves, aide à la recherche d’emploi, etc. (à cause du chômage, des licenciements, de la répression, etc.). Mais ce n’était qu’une réponse très partielle : avec la concentration capitaliste des entreprises et la généralisation des usines ou autres gros centres de production, l’organisation syndicale par métiers aboutissait à une multiplication de syndicats, selon la qualification précise de chacun, sur un même lieu de travail. Héritage de cette époque, encore en 1906, lors du congrès de la CGT où fut voté ce qu’on connait sous le nom de « charte d’Amiens », on peut noter la présence du « syndicat des ouvriers en meuble de Toulouse », mais aussi du « syndicat des menuisiers en fauteuil de Toulouse » ou encore du « syndicat des sculpteurs de Toulouse »¹. Les exemples se répètent dans d’autres fédérations que celle de l’Ameublement et ne sont pas spécifiques au sud-ouest ! Un handicap certain pour l’unité et pour la solidarité !

Deux phénomènes vont amener une modification importante dans la structuration syndicale. Alors que dominaient auparavant les ouvriers qualifiés, l’évolution du système capitaliste impose progressivement des contingents de travailleurs non qualifiés : usines, construction des lignes de chemins de fer, etc. Et surtout, une partie du mouvement syndical va dépasser ce modèle d’organisation par métiers ; ce sont les Bourses du travail², puis la Fédération nationale des Bourses du travail en 1892. La dimension interprofessionnelle du syndicalisme s’affirme essentielle : pour les luttes, pour la solidarité, pour la transformation sociale, pour l’autonomie politique de la classe sociale organisée dans le syndicat.

En 1895, les divers groupements syndicaux (syndicats, bourses du travail, fédérations locales ou régionales, fédérations nationales professionnelles) se constituent en Confédération Générale du Travail. En son sein cohabitent, des fédérations de métiers et des fédérations d’industries³.

Ces dernières se sont développées progressivement ; très progressivement … Ainsi, il faudra 26 ans à la fédération de la métallurgie CGT pour s’unifier… Partiellement, puisque les syndicats de l’horlogerie ne la rejoindront que 72 ans plus tard, en 1973⁴. Au-delà de l’échelle nationale, ce qui importe est ce qui se passe au niveau des syndicats : rassembler dans une fédération d’industrie des syndicats toujours organisés par métiers n’aurait rien résolu aux difficultés rencontrées sur le lieu d’exploitation, le lieu de travail. C’est vers des syndicats d’industrie que va évoluer ensuite le syndicalisme, au sein de la CGT mais aussi de la CFTC. Parallèlement, l’arrivée du syndicalisme chez les fonctionnaires⁵, mais aussi la très forte identité dont se dotent certaines professions⁶, vont faire perdurer une structuration par métiers, souvent sous la forme de syndicats nationaux.

Une fois encore, l’évolution du système capitaliste et de la structuration des entreprises va influer sur le mode d’organisation. Le développement de grands groupes (Peugeot, Michelin,…), la création du secteur public (SNCF, EDF,…) et le recentrage du syndicalisme autour des Institutions Représentatives du Personnel au détriment de l’intervention directe des travailleurs et des travailleuses⁷, vont provoquer la multiplication des syndicats d’entreprise.

Dans ce cas, contrairement au découpage par métiers, localement on retrouve dans le même syndicat tous les travailleurs et les travailleuses d’une même entreprise. Mais ils et elles ne se regroupent pas avec les collègues de la même branche d’activité exerçant dans la même zone géographique (localité, bassin d’emplois, département) ; un des exemples les plus caricaturaux fut celui de la CGT Goodyear et de la CGT Dunlop à Amiens : deux entreprises de la branche Caoutchouc, situées de part et d’autre de la même rue … et deux syndicats CGT qui s’affrontaient durement jusqu’au départ d’un des deux pour l’UNSA !

Autre écueil de ce mode d’organisation par entreprises : toutes celles et tous ceux qui ne sont pas directement du personnel de l’entreprise ne sont pas organisé-es dans le syndicat de leur lieu de travail ; la division est ainsi entretenue, les plus précaires en pâtissent (salarié-es des entreprises de sous-traitance et intérimaires). De l’après seconde guerre mondiale aux années 1960, les acquis sociaux engrangés dans les grosses entreprises ont, plus ou moins, tiré vers le haut les secteurs précarisé. Mais depuis près d’un demi-siècle, avec l’explosion de la sous-traitance, de la précarité, l’éclatement des statuts, limiter l’activité syndicale au périmètre d’une entreprise contribue à l’accélération des remises en cause des droits, à la dégradation des conditions de travail, à un renforcement de l’exploitation de tous et de toutes.

C’est à partir de ces enseignements que lors des congrès Solidaires a été réaffirmée l’importance de ce qu’on appelait autrefois le syndicalisme d’industries, c’est-à-dire le syndicalisme de branches, qui rassemble dans le même syndicat tous les salarié-es d’un même secteur professionnel, sur un périmètre géographique qui va du local au départemental selon les situations :

[…] aller vers une organisation qui permette aux salarié-es travaillant dans le même secteur professionnel et le même site de se retrouver dans le même syndicat, quel que soit leur type de contrat⁸.

[…] l’organisation de tous-tes les salarié-es d’un même secteur dans le même syndicat demeure notre orientation fondamentale car c’est un moyen indispensable de lutter contre la division, contre la sous-traitance et pour l’égalité des droits : si nous défendons vraiment ces valeurs, alors il faut que chaque structure syndicale organisée chez « le donneur d’ordres » prenne les moyens d’organiser les salarié-es des entreprises sous-traitantes⁹.

Aujourd’hui encore, la situation est diverse. Elle est en partie la résultante d’histoires syndicales différentes qui entraînent des rythmes variés qu’il convient de respecter, sauf à vouloir passer en force … Ce qui se traduirait par des oppositions, une division et un éclatement de l’organisation syndicale sans pour autant que le projet initial ait été plus compris et partagé ! Au sein de l’Union syndicale Solidaires, on trouve à la fois des organisations structurées par branches (SUD PTT, SUD Santé Sociaux, SUD-Rail, Solidaires Industrie, SUD Commerce et services, SUD Aérien, etc.), d’autres structurées par métiers (SNJ, ALTER, etc.) et certaines par entreprises (SUD Michelin¹⁰, SUD Groupe BPCE, SUD CAM, SUD FNAC, etc.). Dans la Fonction publique, on peut assimiler le modèle majoritaire à la structuration par entreprises, le découpage se faisant par ministères dans la plupart des cas¹¹.

Cette diversité n’est pas l’apanage de Solidaires. Au sein de la CGT on trouve également des structurations par branches (Construction, Métallurgie, Commerce, …), par entreprises (Renault, PSA, …) ou par métiers (Journalistes, Correcteurs,…). A la FSU, une vision limitée à la structure nationale pourrait laisser penser à un syndicalisme de branche, par exemple dans l’Education ; il n’en n’est rien, l’organisation interne en syndicats nationaux aboutit à un syndicalisme de métiers (SNUIPP pour les enseignant-es des écoles et collèges, SNASUB pour le personnel administratif et des bibliothèques, SNES pour les enseignant-es du Second degré, SNPI pour les personnels d’Inspection, SNESUP pour les enseignant-es du Supérieur, etc.).

Revenons-en à l’Union syndicale Solidaires, où les congrès ont donc réaffirmé l’importance de rassembler dans le même syndicat l’ensemble des travailleurs et des travailleuses d’un secteur. Des évolutions en ce sens ont eu lieu ces dernières années, notamment par la création de syndicats départementaux dans l’Industrie, le Commerce et les Services. Ce choix du syndicalisme de branches est celui fait par les syndicats de la fédération SUD-Rail ; choix constamment réaffirmé dans les 6 congrès fédéraux tenus depuis 1996. Mais en réalité ? Quelles difficultés sont rencontrées dans la mise en œuvre de cette décision ? Quels freins parmi les collectifs militants ? Au contraire, quels enseignements positifs de cette expérience organisationnelle ?

Autant de questions auxquelles ce texte¹² tente d’apporter des réponses, qui ne se veulent ni indiscutables, ni définitives. Mais pour comprendre l’exemple de la branche ferroviaire sur lequel repose ces écrits, commençons par quelques éléments de contexte, quant aux différentes entreprises, aux multiples statuts (Statut SNCF, Conventions Collectives Nationales, parfois absence de CCN) et à l’évolution du secteur ferroviaire ; ils sont intrinsèquement liés au mode d’organisation que nous devons mettre en place dans nos syndicats, si nous voulons essayer de réaliser ce que, de congrès en congrès, nous réaffirmons comme nos objectifs : la défense des intérêts immédiats des salarié-es et une profonde transformation sociale.

Défense des hors-statuts et du statut : un rapport dialectique

Depuis la création des premiers syndicats SUD à la SNCF, en janvier 1996, une de nos priorités revendicatives est la lutte pour les droits égaux pour tous les travailleurs-ses du rail et la défense du Statut de cheminot-e. Les deux choses sont étroitement liées :

• Tous les salarié-es hors statut ont légitimement le droit de revendiquer l’application de celui-ci ; s’ils en sont exclu-es, c’est uniquement parce que le patronat a réussi à nous diviser à divers moments, et a imposé ainsi un travail à moindre coût dans beaucoup de secteurs du chemin de fer en dégradant les conditions sociales des travailleurs/ses concerné-es.

• Les cheminots et cheminotes au Statut¹³ ne peuvent défendre cet acquis dû aux luttes sociales passées, qu’en situant ce combat dans un cadre plus large ; sinon, patrons et gouvernement sauront les isoler, laissant le bénéfice de ce statut à une poignée. Ils pourront alors le rogner plus facilement par petits bouts, et surtout attendre quelques années que cette catégorie devenue rare – le cheminot à statut – s’éteigne d’elle-même.

D’emblée, nous avons rejeté aussi bien le corporatisme étroit d’une « défense du Statut pour celles et ceux qui sont au Statut » (qui écarte des dizaines de milliers d’autres travailleurs et travailleuses du secteur ferroviaire), que l’alignement par le bas consistant à vouloir « trouver un point d’équilibre entre les différentes situations ». Nous avons écarté de nos modes de fonctionnement, tant l’exclusion des hors-statut de nos syndicats, que l’abandon des acquis et de droits (le Statut et tout ce qui y est lié) au nom d’une soit disant égalité. La lutte sur un de ces deux terrains aide à en construire sur l’autre, la dynamique permet de créer une lutte commune.

D’emblée, nous avons mis en avant l’importance d’articuler ces deux axes revendicatifs, parce qu’ils unifient les salarié-es et situent clairement l’objet de la lutte des classes qui nous oppose au patronat et à ses représentants et représentantes. L’expérience de plusieurs collectifs militants à l’origine de la création des premiers syndicats SUD¹⁴ dans ce secteur a pesé dans ce choix, mais celui-ci a bien été réfléchi dans le nouveau contexte SUD ; c’est d’ailleurs, ce qui explique que, dès le premier congrès fédéral de mars 1997, sera choisi le nom de SUD-Rail au lieu du SUD Cheminots utilisé dans l’urgence à compter de janvier 1996.

La sous-traitance : à quoi, et à qui, ça sert ?

Dans le ferroviaire, on connaissait la sous-traitance depuis des dizaines d’années pour le nettoyage, la restauration dans les trains, la construction des voies. Elle s’est ensuite développée pour certaines activités (travaux sur les installations ferroviaires, télécom, informatique, gestion des foyers du personnel roulant,…) et touche maintenant toutes les filières, y compris les métiers longtemps considérés (à tort !) comme presque intouchables de ce point de vue là : l’exploitation et la traction ferroviaires¹⁵. De plus en plus de métiers exercés par des cheminot-es de la SNCF sont confiés à des entreprises sous-traitantes, parce que le personnel y a moins de garanties sociales.

La sous-traitance est développée par les dirigeant-es de toutes les sociétés privées ou publiques. Il n’y a rien de naturel, de normal, à ce développement. Sous-traiter une activité, c’est ajouter des coûts de transaction, c’est mettre en place un service qui prépare des dossiers, cherche des sous-traitants, contrôle le travail du sous-traitant. C’est, du coté du sous-traitant, avoir des dirigeant-es chargé-es de coordonner le travail avec le donneur d’ordre. C’est donc moins logique et efficace, au final plus coûteux, que de faire soi-même la totalité du travail nécessaire à la fonction sociale de l’entreprise.

Le prétexte est de se recentrer sur le coeur de métier, refrain abondamment repris au sein de la SNCF depuis des années. C’est un mensonge. Certes, le rôle de la SNCF est d’assurer le transport ferroviaire des voyageurs et des marchandises ; mais la sécurité et donc l’entretien des voies et installations, l’accueil et l’information des usagers, le nettoyage des rames et des gares, le gardiennage, les systèmes informatiques indispensables au fonctionnement de l’entreprise, la restauration à bord des trains, etc., tout cela fait partie en réalité des métiers nécessaires au transport ferroviaire.

La seule autre raison avancée est que la sous-traitance permettrait des économies. Il est vrai qu’une entreprise ayant une activité assez grande peut réaliser des économies d’échelle. A partir d’une certaine taille, elle pourra ainsi s’équiper de machines ou s’organiser pour être plus rentable. Une société assurant la restauration, le nettoyage ou la maintenance pourra avoir une certaine efficacité économique. Mais alors pourquoi les patrons morcellent-ils les chantiers au lieu de les regrouper ? Et d’ailleurs, dans cette logique, le plus efficace économiquement n’est-il pas au contraire de disposer d’une entreprise intégrant véritablement l’ensemble des métiers nécessaires à son activité ?

Le résultat de cette démarche est un fractionnement des activités, une spécialisation par séparation de certaines parties du travail. Cela crée souvent des oppositions factices entre travailleurs/ses d’un même chantier. Cette séparation détruit la notion de métier et réduit les qualifications à une hiérarchisation de tâches. Certaines seront dévalorisées, pour d’autres il n’y aura pas la formation permettant aux salarié-es d’assurer la totalité de leur métier. La sous-traitance vise à déqualifier, à spécialiser, à retirer aux travailleurs et travailleuses la force d’un métier pour en faire des « Ouvriers Spécialisés » soumis à la pression des « managers » et du travail précaire. Les conséquences en cascade sont multiples : ainsi, les patrons utilisent le chantage vis-à-vis des salarié-es des secteurs non sous-traités pour qu’ils et elles acceptent la remise en cause des acquis sociaux, sous la menace de nouvelles externalisations…

On nous explique aussi que la sous-traitance est une forme de la « concurrence libre » qui permet à diverses entreprises de vivre. Quelques exemples montrent qu’il s’agit encore une fois de manipulations dans le seul but de rendre « indiscutables » ce qui n’est pourtant que choix politiques. Ainsi, le marché du nettoyage représente, en France, environ 10 milliards de chiffre d’affaires annuel. Il y a 17 000 entreprises, mais 5 (ONET, TFN, SAMSIC, ISS, GSF) se partagent un tiers du marché ! Les 400 000 salarié-es du secteur sont réparti-es en de multiples entreprises, parfois d’un même groupe à dimension internationale, uniquement pour les diviser, restreindre leurs droits, les exploiter davantage.

La vérité est simple, mais la propagande patronale assénée à longueur d’années vise à nous la faire oublier : dans le secteur ferroviaire par exemple, rien ne rend inéluctable le fait que les salarié-es assurant le nettoyage des gares ou des trains, la restauration dans les trains, la maintenance des voies, l’accueil et l’information des usagers, etc., ne soient pas au Statut SNCF. C’est d’injustice sociale dont il s’agit là : elle est utilisée pour amoindrir nos droits collectifs à tous !

La réalité est que ce n’est pas sur l’efficacité technique que la baisse des coûts est recherchée. La sous-traitance, le morcellement des chantiers sont des méthodes pour casser les acquis sociaux, faire reculer ce que les dirigeant-es d’entreprise et leurs soutiens nomment « le coût du travail », qui représente en fait le niveau, plus ou moins fort mais toujours réel, d’exploitation du travail salarié.

Le secteur ferroviaire confirme ce diagnostic. Pour le nettoyage des gares et locaux SNCF, une centaine d’entreprises se disputent les 200 contrats disséminés sur tout le territoire, mais 10 entreprises captent 80% du marché, ONET disposant de plus de 25% à elle seule. La logique est la même pour le nettoyage des trains : 23 entreprises sont « qualifiées » pour répondre aux appels d’offres de la SNCF, mais 9 d’entre elles ont 98% du marché, … Reinier (du groupe ONET) et USP (du groupe TFN) en prenant 60% à elles deux.

Le nettoyage ferroviaire

Dans le nettoyage, c’est le donneur d’ordre (SNCF) qui fixe les conditions des marchés. C’est donc la direction SNCF qui est directement responsable de la situation sociale lamentable dans les entreprises sous-traitantes. Pour quelles raisons, le nettoyage des gares ne pourrait-il pas être le fait de cheminot-e à Statut ? Ce fut, il y a maintenant assez longtemps, le cas. La SNCF a complètement externalisé ce secteur, sous prétexte que le nettoyage n’était pas au coeur du métier du transport. En fait, il s’agissait seulement de baisser les coûts en précarisant les emplois et refusant le Statut de cheminot-e à ces personnels.

Aujourd’hui, l’entreprise publique SNCF n’est plus en mesure d’assurer le nettoyage … Alors que ses « concurrents » privés, eux, peuvent le faire, grâce aux entreprises de leurs groupes avec lesquels la direction SNCF a passé de nombreux marchés, leur permettant ainsi d’acquérir les compétences, et d’occuper la place !

En 2008, dans une brochure fédérale, SUD-Rail écrivait :

RENOSOL, USP, COMATEC…Ces entreprises sont déjà présentes sur beaucoup de chantiers SNCF : elles font partie du groupe VEOLIA (ex-CONNEX). L’USP Nettoyage est même une filiale complètement dédiée au secteur ferroviaire à qui la SNCF a très souvent confié les gros marchés de nettoyage. ISS Abilis est la première filiale du leader mondial du secteur : ISS. Le groupe ISS fait du traitement, de la valorisation des déchets et de la propreté. Avec près de 265 000 salarié-es, ISS est présent dans 37 pays. Le chiffre d’affaires du groupe, seulement sur la France, était de plus d’un milliard d’euros en 2005. ONET rassemble des sociétés comme ONET Services, ONET Métro, Reinier, SAFEN, Brunelle … et pèse lui aussi plus d’un milliard d’euros en chiffre d’affaires 2005. Même chose pour le groupe Penauille. GOM est en France la représentation du groupe belge FACILITYCOM, spécialisé dans le nettoyage, la restauration, la sécurité, les services divers. Tous ces groupes, mais aussi SAMSIC, ISOR, Challancin et d’autres prétendent de plus en plus couvrir le secteur du nettoyage, mais aussi du gardiennage et surtout des « services »,…terme générique bien vague et de plus en plus utilisé par la direction SNCF qui, justement, pourrait bien généraliser l’externalisation des « métiers de service », et se servir de ces boîtes pour concurrencer et faire baisser le coût par exemple d’EFFIA … car la spirale du profit est infernale !

C’est exactement ce qui s’est passé. Notre résistance fut très insuffisante. Parce qu’ils et elles « ne pouvaient tout faire », de nombreux collectifs militants, y compris à SUD-Rail, se sont recentré-es au fil du temps sur l’activité, souvent institutionnelle, au sein de la SNCF. Résultat : les salarié-es des entreprises sous-traitantes ont des conditions sociales de plus en plus mauvaises et dans le même temps des pans entiers de l’entreprise publique, et donc des emplois à Statut, ont été transférés vers le privé. Mais, et cela parait suffire à quelques personnes qui croient faire du syndicalisme car « on n’a pas touché au Statut ! » L’expérience, notre histoire collective, étaient pourtant porteuse d’enseignements :

Dans le secteur ferroviaire, la sous-traitance est un phénomène très ancien ; mais c’est dans les années 1970 qu’elle a commencé à s’étendre, notamment à travers le nettoyage des gares et des rames. Il y eut alors deux types de réactions syndicales face à ce phénomène. La CGT Cheminots a totalement ignoré ces travailleurs et travailleuses ; que ce soit localement pour les syndicats ou nationalement pour la fédération, ils et elles étaient hors du champ d’activité. Les délégué-es CGT cheminot-es d’une gare ou d’un atelier SNCF ne connaissaient pas les délégué-es CGT du personnel de nettoyage travaillant au même endroit. A contrario, la CFDT avait décidé d’organiser dans ses syndicats Cheminots (et RATP) les salarié-es des entreprises sous-traitantes.

La différence éclata au grand jour au printemps 1980 : les nettoyeurs et nettoyeuses du métro à Paris font 39 jours de grève, celles et ceux des chantiers SNCF se joignent au mouvement en cours de route dans plusieurs chantiers ; la CFDT accompagne et appuie le mouvement du début à la fin tandis que la CGT le combat¹⁶ ou l’ignore¹⁷. Dans son bulletin d’après grève¹⁸, le syndicat CFDT explique : « Les nettoyeurs de métro et les agents statutaires RATP, adhérents à la CFDT sont regroupés au sein d’une même organisation syndicale : le syndicat CFDT des travailleurs assurant un service RATP. Par cette situation syndicale particulière, ils ont la possibilité de se défendre face à leurs deux patrons : face à leur patron légal, celui qui empoche les profits […] réunions de Délégués du Personnel auxquelles participent des militants statutaires de leur syndicat ; face à leur patron réel, celui qui détermine les conditions de salaire, la RATP […] ». Le protocole d’accord signé le 1er mai 1980 contient des avancées, il est aussi porteur d’acquis ultérieurs, comme par exemple le regroupement de tout le personnel de nettoyage de la RATP dans une seule entreprise, là où il y en avait 14 avant la grève. La pratique quotidienne des militants et militantes, la démocratie dans la lutte avec notamment des A.G. quotidiennes, le soutien de l’ensemble de l’organisation syndicale et, avant tout, la détermination des grévistes ont beaucoup compté ; mais cela a été favorisé par l’organisation de l’ensemble des salarié-es du secteur dans les mêmes syndicats.

La restauration ferroviaire

Là encore, c’est le donneur d’ordre qui détermine, de fait, les effectifs, les conditions de travail, les salaires. Car tout cela dépend du niveau financier des marchés passés. Depuis les premiers TGV, la direction SNCF a opté pour un éclatement des marchés entre plusieurs sociétés. En agissant ainsi, elle a provoqué une instabilité totale qui a permis aux patrons d’imposer une partie de leurs prétentions. La situation devenue quasiment ingérable, c’est toujours la direction SNCF qui a imposé un certain regroupement autour de Wagons-Lits, le temps d’acter certains reculs sociaux L’accord d’entreprise « nouvelle restauration ferroviaire » signé en 2001 a fait perdre énormément d’acquis au personnel. Certes, une sixième semaine de congés payés a été obtenue … mais ce fut en échange de beaucoup de choses : 14ème mois pour certains salarié-es, diverses primes et repos, conditions de travail plus dures avec l’acceptation des repiquages¹⁹ par exemple. Cet accord est signé par toutes les organisations syndicales sauf SUD-Rail. Puis, la direction SNCF a fait entrer dans le jeu une société comme Cremonini qui contourne les droits sociaux, en développant un système de « franchise » : les travailleurs et travailleuses s’exploitent eux-mêmes et finissent par jeter l’éponge, endetté-es. Désormais, la direction SNCF scinde les marchés en deux : services à bord (commerciaux à bord des trains) d’une part, services à terre (avitaillement des trains) d’autre part, selon le vieil adage « diviser pour mieux régner ». La direction SNCF se place comme l’arbitre d’un dumping social organisé. La restauration à bord des trains (et bien sûr sa préparation), est partie intégrante du secteur ferroviaire.

Gardiennage, prévention et sécurité ferroviaire

La sécurité des installations, des cheminot-es et des usagers est partiellement confiée à des salarié-es de droit privé. Pourtant, cette fonction est bien au coeur du service ferroviaire, et relève bien du service public.

En une dizaine d’années, les emplois de droit privé liés à la sécurité se sont considérablement développés au sein des entreprises ferroviaires. Poursuivant une politique globale de « réduction des coûts », la SNCF sous-traite ces tâches. Ce développement s’est aussi renforcé avec la transformation des grandes gares SNCF en zones commerciales. Vigimark, Securitas, Securtance, Main-Sécurité, etc. : au fil des ans, de nombreuses sociétés se sont partagées le marché. En privatisant cette activité, et en passant des appels d’offres, la SNCF a trouvé le moyen de réduire le coût du travail, en clair de payer moins cher ceux qui assurent la sécurité des gares et des sites ferroviaires. Le développement de ces sociétés ferait presque oublier que les obligations professionnelles de ces salarié-es (relations avec les voyageurs, surveillance des installations ferroviaires, aptitude au risque ferroviaire…) devraient logiquement leur donner le Statut de cheminot-es. Si les marchés passés par la SNCF pour la prévention/sécurité se chiffrent désormais en centaines de millions d’euros, les emplois de ce secteur sont toujours marqués par la précarité généralisée. Au niveau salarial, il est souvent très difficile de faire reconnaître son ancienneté et sa qualification. Les salaires stagnent donc à un niveau peu élevé. Dans certaines sociétés il est même difficile de se faire payer les heures supplémentaires effectuées… La situation est aussi catastrophique en ce qui concerne les conditions de travail. De nombreux salariés sont contraints de payer eux-mêmes leur tenue professionnelle faute de dotation et dans la plupart des chantiers, parfois les maîtres-chiens ne disposent d’aucun chenil, ni point d’eau. Pour beaucoup, les plannings de travail sont assez éloignés de la réalité, ce qui a des répercussions sur la santé et la possibilité d’organiser sa vie en dehors du travail. Nombre d’entre eux sont victimes de sanctions abusives – jusqu’au licenciement – parce qu’ils ont « osé » demander le respect de leur contrat de travail. Toute la « pression » exercée par la SNCF sur les dirigeants de ces entreprises prestataires de service se reporte sur des salariés souvent déjà confrontés à l’arbitraire patronal et au manque de moyens.

Des luttes sont menées. Ainsi en 2009, celle des salariés Sans-Papiers employé-es par la SNCF en Ile-de-France. Le 29 juillet, après de longues semaines de grèves, de rassemblements, de manifestations, de négociations et d’interventions syndicales auprès des divers responsables (entreprise sous-traitante, SNCF, Etat), les dossiers de 39 Sans-Papiers qui assuraient depuis des années la sécurité dans les gares de la banlieue parisienne, étaient déposés dans les services préfectoraux et la régularisation lancée. La SNCF rompait le contrat avec leur exploiteur, Vigimark ; la société reprenante s’engageait à garder 100% du personnel (ce à quoi la Convention Collective du secteur n’oblige pas !). C’était encore une fois le fruit du travail syndical mené à la base, dans les syndicats SUD-Rail d’Ile-de-France²⁰ dans lesquels les salarié-es de Vigimark et d’autres entreprises du secteur étaient syndiqués.

Parfois, le militantisme commun entre personnel statutaire et hors-statut prend d’autres biais. C’est ainsi que les pompiers de la Gare d’Austerlitz à Paris ont mené plusieurs grèves, dont une de 100 jours, entre octobre 2011 et janvier 2012. Majoritairement organisés à la CGT, ils n’étaient certes pas organisés dans le syndicat Cheminots du site mais directement à l’Union Locale²¹ ; c’est à travers l’outil interprofessionnel de base que cheminots et pompiers CGT du même site ont travaillé ensemble, ce qui a grandement solidifié le mouvement de grève.

La multiplication des filiales

En 1998, les patrons de la SNCF ont inventé EFFIA. Cette filiale est un symbole avec sa présence accélérée dans les gares, en lieu et place de cheminot-es à statut. EFFIA, ce sont des CDD par milliers, la précarité et la flexibilité maximum, des salaires de misère, un turn-over effarant … Très rapidement, EFFIA a assuré de plus en plus de missions, dans les gares : accueil, bagages, objets trouvés, consignes via EFFIA Services, mais aussi parkings avec EFFIA Stationnement, gestion des transports par bus pour le compte de conseils régionaux via EFFIA Voyageurs, billetterie régionale et urbaine ainsi qu’un centre d’appel destiné à ces voyageurs via EFFIA Synergie. Conformément à un des principes de base du capitalisme qui fait alterner phase de « concentration » et « d’éclatement » des entreprises, les mêmes patrons de la SNCF ont ensuite restructuré le Groupe EFFIA : En 2010, EFFIA Services est sorti du Groupe et devient ITIREMIA : il s’agissait alors d’affaiblir cette entité, afin de faire entrer dans le secteur qui lui avait été initialement confié par des marchés de gré à gré, des entreprises sous-traitantes aux pratiques sociales encore plus scandaleuses ; c’est ainsi que quelques mois plus tard ITIREMIA se voit retirer les 2/3 des marchés qu’elle avait, au profit d’entreprises jusque là limitées au secteur du nettoyage ferroviaire. Le fait qu’EFFIA Services – ITIREMIA ait été la filiale du Groupe EFFIA au plus fort taux de syndicalisation et avec une majorité SUD-Rail lors des élections professionnelles a sans doute pesé dans le choix tactique du patronat…

Avec un syndicalisme d’entreprises, ces travailleurs et travailleuses auraient été coup-ées de celles et ceux de la SNCF : dès l’origine sans doute puisque c’était déjà une filiale et non l’entreprise-mère, à coup sur à compter de 2010 lors de l’externalisation totale et de la création d’ITIREMIA. C’est l’existence d’un syndicalisme de branches, où salarié-es d’EFFIA, d’ITIREMIA, de la SNCF ou d’autres secteurs ferroviaires sont dans les mêmes syndicats et la même fédération qui a permis une importante victoire juridique.

Le 17 mars 2015, après 10 années de travail syndical mené par SUD-Rail, la SNCF et sa filiale ITIREMIA étaient condamnées par le Tribunal de Grande Instance de Paris, pour prêt illicite de main d’oeuvre et délit de marchandage. 158 salarié-es chargés du portage en gare, de la prise en charge des personnes à mobilité réduite, de la gestion des caddies, des consignes et objet trouvés avaient déposé ce recours. L’amende pour la SNCF est de 150 000 € et de 40 000 € pour ITIREMIA ; les deux entreprises sont également condamnées à payer 184 000 € de dommages et intérêts²². Le Tribunal correctionnel a considéré que le véritable employeur était la SNCF, et non sa filiale créée de toutes pièces pour uniquement spolier les salarié-es des droits des cheminot-es au Statut²³. La bataille juridique n’est pas encore définitivement gagnée, elle ne saurait être une fin en soi, mais elle illustre l’efficacité du syndicat de branches qui permet à tous les salarié-es d’un même secteur de se défendre ensemble. Dans ces mêmes entreprises, EFFIA puis ITIREMIA, plusieurs grèves longues ou « cheminot-es » et « hors-statut » se sont retrouvé-es ensemble, en témoignent aussi.

Au-delà de cet exemple, de nouvelles filiales SNCF ont été créées dans tous les secteurs. VFLI et FERTIS tirent des trains. L’AREP gère l’urbanisme, la construction et l’aménagement des gares. ORFEA héberge les roulants, PARME gère les foyers « de célibataires ». PARVIS réalise des études. CRM-Services gère la partie dite « fidèle » des voyageurs (clients porteurs de cartes commerciales et abonnés VFE). Voyages SNCF.com vend et assure des services par Internet. Thalys, Lyria, Ellipsos, Artesia sont aussi des filiales pour la partie transport qui peuvent être rapidement transformées en entreprise ferroviaire, comme Eurostar. La direction SNCF utilise aussi ses filiales « historiques » pour le dumping social, pour essayer de remettre en cause les conditions de travail des cheminots et cheminotes, on l’a vu par exemple avec Naviland Cargo. La filialisation d’activités auparavant exercées au sein de l’entreprise publique par des cheminots et cheminotes à Statut, est souvent le prélude à une externalisation totale : ainsi, le transport de messagerie (SERNAM), la production d’électricité (SHEM) ou encore le réseau de télécommunications déployé le long des voies (Télécom Développement), d’abord filialisés ont ensuite été totalement vendus au privé.

Juste quelques chiffres pour finir ce chapitre : le Groupe SNCF compte actuellement 869 filiales²⁴. En 1970, il y avait 300 290 cheminot-es à la SNCF et moins de 10 000 travailleurs et travailleuses dans les filiales. Aujourd’hui, il y en a respectivement 147 900 et 83 000… Il convient de préciser qu’une part non négligeable des filiales n’a pas de rapport avec le secteur ferroviaire, conséquence de la transformation de la SNCF « service public ferroviaire » en un vaste Groupe financier intervenant dans le Transport et la Logistique. C’est là une autre histoire, mais elle rappelle que le syndicalisme organisé par branches n’a de sens qu’inscrit dans une organisation interprofessionnelle : ceci non seulement à travers une Union syndicale à l’échelle nationale, mais aussi (surtout ?) au plan départemental et local où chaque syndicat et section syndicale doit prendre en compte cette dimension de notre activité.

La place laissée aux entreprises ferroviaires privées

C’est le 13 juin 2005 que, pour la première fois depuis la nationalisation des Compagnies en 1937, un train privé circulait sur le réseau ferré national. L’entreprise concernée s’appelait Connex, filiale de la multinationale Veolia. L’histoire ultérieure de cette entreprise montre à quel point il est utile de maintenir l’ensemble des travailleurs et des travailleuses d’une même branche au sein d’un seul syndicat, de ne pas les éclater en syndicats d’entreprises au fil des restructurations.

Dès 2005, Connex change de nom pour devenir Veolia Transport. En 2006, une filiale dédiée au fret est créée : Veolia Cargo. En 2009, Veolia Cargo est mis en vente et racheté, pour la partie française par le Groupe Eurotunnel qui l’intègre à Europorte, pour les filiales dans les autres pays par … la SNCF qui les incorpore à une de ses propres filiales, Captrain.

Fallait-il, en courant derrière les décisions des capitalistes qui jouent au Monopoly ferroviaire, passer de SUD Connex à SUD Veolia transport, puis à SUD Veolia Cargo, avant de faire SUD Eurotunnel/Europorte ou SUD Captrain ? Fallait-il dénoncer les salarié-es de Connex en 2005 parce qu’ils étaient « du privé » et venaient casser l’entreprise publique, avant de s’apercevoir qu’on en retrouve une partie dans le Groupe SNCF 10 ans plus tard ? A l’évidence, non. Ce qui permet la stabilité syndicale et l’unité des travailleurs et travailleuses dans des situations pareilles, c’est un syndicalisme de branches, qui rassemble dans les syndicats de base l’ensemble des salarié-es du secteur, nonobstant les aléas des charcutages administratifs décidés par les patrons.

Dix ans plus tard, le constat est d’autant plus valable que le nombre d’entreprises ferroviaires privées a considérablement augmenté²⁵, même si elles n’emploient « que » quelques milliers de salarié-es, à comparer aux 147 900 cheminot-es du Groupe Public Ferroviaire SNCF. Opposer les travailleurs et les travailleuses, parce que leur statut est différent, parce que leurs entreprises se disent concurrentes est une aberration d’un point de vue syndical. C’est la lutte des classes qui est le moteur de l’histoire, pas la lutte entre exploité-es !

Les Comités d’Etablissement et le Comité Central d’Entreprise SNCF

Lieux d’exercice des activités sociales, sportives et culturelles, les centres de loisirs, les restaurants d’entreprise²⁶, les maisons de vacances, les bibliothèques, les terrains de sport, etc., sont gérés par les Comités d’Etablissement et le Comité Central d’Entreprise SNCF. Le personnel qui y travaille est en contact direct et permanent avec les cheminots et les cheminotes, mais n’a pas les mêmes droits. Dépendant d’une convention collective particulière, le personnel des CE et du CCE SNCF est géré par les élu-es CE cheminot-es. Et pourtant, que ce soit en terme de salaires, de déroulement de carrière, de « dialogue social », ils et elles connaissent les mêmes problèmes que l’ensemble des travailleurs et travailleuses du rail.

Les budgets des CE et du CCE de la SNCF sont directement dépendants de la masse salariale de la SNCF. Certes, la situation se complique parfois avec des choix budgétaires discutables, un mode de gestion du personnel souvent inacceptable. Il en est ainsi de la rémunération, puisque la convention collective maintient des coefficients qui correspondent à peine au SMIC ! D’autres (mauvais) exemples pourraient être cités : harcèlement, répression antisyndicale, effectifs très insuffisants, développement de la polyvalence et de la flexibilité.

Quand les élu-es CE cheminot-es effectuent des choix de gestion pour le moins hasardeux, mettant parfois en péril la situation des CE, ce sont les salarié-es des CE/CCE qui en font les frais, alors qu’ils n’en sont pas responsables. On en arrive même à voir sanctionner, et même licencier, des délégué-es qui dénoncent cette situation, qui s’interrogent sur la façon dont est géré ce salaire différé des cheminot-es. C’est désolant dans des structures gérées par des syndicalistes, même s’il faut insister sur le fait que le cadre de l’exercice est fixé par la masse salariale SNCF, donc par la direction de cette entreprise.

Pour SUD-Rail, la solution passe par l’intégration au Statut de cheminot-e du personnel des et du CCE. Ceci, sans remettre en cause l’indépendance des CE et du CCE ; c’est possible : dans certaines entreprises, les salarié-es des CE ont le même statut que celles et ceux de l’entreprise. Pourquoi celles et ceux qui s’occupent des loisirs et des vacances des enfants de cheminot-es, qui font à manger dans leurs cantines, qui gèrent leurs bibliothèques, n’auraient pas le droit d’avoir le statut de cheminot ?

Le personnel des CE et du CCE fait partie des travailleurs et travailleuses du secteur ferroviaire ; il est donc juste de les organiser dans les syndicats locaux de cette branche. Mais il est remarquable de constater que si, pour l’ensemble du secteur, ce type de structuration n’existe qu’à SUD-Rail, et à la CFDT partiellement, dès lors qu’il s’agit du personnel des CE/CCE, il en est de même par exemple à la CGT. C’est qu’il y a là, un paradoxe : lorsqu’il s’agit de l’organisation syndicale qui gère ou cogère le CE ou le CCE, cela signifie que les salarié-es sont organisé-es dans le même syndicat que leurs patrons. Voilà un problème qu’il serait irresponsable d’ignorer ! Au sein de l’Union syndicale Solidaires, le syndicat ASSO peut être une ressource utile pour y répondre … Si toutefois, la conclusion tirée devait être que dans ce cas l’appartenance au syndicat de branches n’est pas souhaitable, ce qui n’est pas le choix fait, à ce jour, par les salarié-es de CE et du CCE SNCF syndiqué-es à Solidaires (donc à SUD-Rail). En l’espèce, la vraie question est sans doute tout autre : ne s’agit-il pas, plutôt, de construire un mode de fonctionnement des CE et du CCE qui permette de rompre avec les rapports employeurs/salariés ? En quelque sorte d’expérimenter l’autogestion de ces organismes gérés directement par des travailleurs et des travailleuses ?

Le ferroviaire : une branche qui reste à définir !

Nous avons évoqué les cheminot-es de la SNCF, le personnel des entreprises sous traitantes de nettoyage, de prévention/sécurité ou encore de restauration ferroviaires, les salarié-es des filiales SNCF, des CE et du CCE SNCF, aussi celles et ceux des entreprises de transport ferroviaire privées. La branche ferroviaire, c’est aussi des milliers de salarié-es dans les entreprises de maintenance des installations et du matériel ferroviaire (travaux sur les voies, réparations de locomotives et wagons…), quelques centaines pour la gestion des foyers SNCF, etc.

Nous défendons l’organisation dans des syndicats de branches, refusons l’éparpillement dans des syndicats d’entreprises ; en toute cohérence, nous considérons qu’entrent donc dans le champ statutaire de nos syndicats SUD-Rail et de leur fédération toutes les activités pour lesquelles nous revendiquons une unique Convention Collective Nationale ; à savoir :

• le transport ferroviaire

• la restauration ferroviaire,

• le nettoyage ferroviaire,

• l’accueil et les services en gare,

• le service à bord des trains,

• la sécurité des circulations ferroviaires,

• la maintenance du matériel et des installations ferroviaires,

• la prévention/sécurité dans les enceintes ferroviaires,

• le personnel des CE et CCE SNCF,

• les établissements publics liés au ferroviaire et leurs filiales.

La fédération des syndicats SUD-Rail a maintes fois argumenté à ce sujet :

Les entreprises de ce secteur emploient des salarié-es qui, tous et toutes, contribuent au fonctionnement, à l’existence du transport ferroviaire et doivent trouver leur place dans cette future convention collective.

De nombreux et nombreuses salarié-es du secteur ferroviaire n’ont actuellement que le Code du travail ou des Conventions Collectives à minima pour défendre leurs droits ; pourtant, des règles existent déjà : le statut SNCF, la réglementation du travail des cheminot-es sont à la fois le socle et des appuis importants pour tous. Pour la fédération des syndicats SUD-Rail, la négociation de la CCN est l’occasion de construire un statut social de haut niveau, commun à l’ensemble des salarié-es du secteur ferroviaire.

La définition du secteur ferroviaire doit être ambitieuse. Elle doit impacter des Conventions Collectives déjà existantes, dont certaines sont obsolètes, d’autres ont un contenu qui nécessite de fortes améliorations, d’autres encore sont inadaptées au secteur ferroviaire. Sont potentiellement concernées, par exemple les CCN : Restauration ferroviaire – Manutention ferroviaire et travaux connexes – Prestataires de services – Voies Ferrées d’Intérêt Local – CE et CCE SNCF – Prévention et sécurité – Métallurgie. Il convient de réintégrer ce qui est aujourd’hui assujetti de manière pour le moins surprenante à la CCN Bureau d’études techniques (Thello), à la CCN Hôtels – Cafés – Restaurants (LSG, services à bord de Thello), à la CCN Travaux publics (ETF, Colas Rail, Eiffage Rail ou TSO).

Las ! En mai 2015, UNSA, CFDT et CFTC ont signé un accord entérinant un champ d’application extrêmement restrictif ; SUD-Rail, FO et CGC l’ont dénoncé, mais la CGT ne l’a pas fait, validant ainsi son application.

La transformation de la SNCF en société dite de services

La SNCF réalisait la plupart des tâches liées au ferroviaire en son sein. Désormais, elle se concentre sur la commercialisation (pour ne pas dire le commerce…), sous-traite les tâches les moins qualifiées, filialise des secteurs et garde en son sein une part de plus en plus importante de cheminot-es avec des responsabilités de contrôle, pas seulement du personnel SNCF mais aussi du personnel extérieur. Ces transferts d’emplois correspondent à une volonté de rentabilité du capitalisme et à la stratégie libérale de la direction SNCF. Ils s’appuient sur la différence de statut entre les salarié-es. Le secteur ferroviaire est un secteur économique comme les autres avec un nombre toujours plus important de salarié-es en butte à la précarité. Le syndicalisme ferroviaire doit prendre en compte dans les faits cette dimension qui, si elle n’est pas nouvelle, prend une place de plus en plus forte.

Pour les cheminot-es de la SNCF, c’est être solidaires que de s’adresser aux autres salarié-es du rail et de profiter des capacités (encore) offertes par le droit syndical SNCF pour les aider à s’organiser et à se mobiliser. C’est une tâche essentielle aussi pour que les cheminot-es puissent préserver leurs acquis et tenter de les étendre à tout le secteur. Le Statut et les droits du personnel SNCF, même insuffisants, sont supérieurs à ceux de la plupart des autres salarié-es du secteur. Pour les préserver, encore faut-il que les autres les conquièrent, sinon, ils disparaitront !

L’activité ferroviaire nécessite l’intervention de femmes et d’hommes exerçant des métiers différents mais complémentaires. Certains demeurent au sein de la SNCF, d’autres sont aujourd’hui transférés vers des entreprises privées. Pourtant, il faut insister sur cette affirmation et lui rendre son caractère d’évidence, que la propagande patronale finit par nous faire oublier : rien ne prédétermine le fait qu’agents du nettoyage, du gardiennage, de la restauration ferroviaire, ou d’accueil doivent être payés par l’USP, Challancin, Rail Restauration ou ITIREMIA, plutôt que par la SNCF. D’ailleurs, tous ces métiers furent dans le passé des métiers de « cheminot-es ». Avoir des agents de conduite non SNCF sur le réseau ferré national était une hypothèse absurde il y a encore quelques années : l’absurdité est réalité aujourd’hui.

Rien ne justifie ces statuts différents … si ce n’est la recherche de plus de profits pour la minorité qui dirige la société. En tant que salarié-es, notre intérêt est inverse : il faut unifier nos luttes, unifier nos statuts, pour être plus forts et plus fortes, mieux résister, conquérir de nouveaux droits.

Rassembler tous les travailleurs-ses du rail dans le même syndicat

De même que se proclamer « confédération » ne garantit pas la pratique d’un syndicalisme interprofessionnel et solidaire, le changement du sigle de SUD Cheminots à SUD-Rail ne saurait suffire à répondre aux exigences d’un syndicalisme qui, au quotidien, doit faire vivre cette dimension « travailleur-se du rail ». Nous défendons un syndicalisme qui part de la base. Cheminot-es à statut, salarié-es des filiales, personnel des entreprises de sous-traitance…sont organisé-es dans le même syndicat SUD-Rail local. La majorité des autres organisations syndicales ont des syndicats non pas professionnels mais corporatistes (cheminot-es d’un coté, nettoyeurs/ses de l’autre, filiales à part etc.). Et cela a pour conséquence que des travailleurs et travailleuses, des syndiqué-es qui sont côte à côte à longueur d’années ne se connaissent pas, n’échangent pas entre eux,… et font grève chacun de leur côté au lieu d’unir leurs forces.

Paradoxalement, la phase actuelle du capitalisme, appelée libéralisme, nous offre l’opportunité d’avancer dans la construction du syndicalisme unitaire dont nous avons besoin. L’ouverture du réseau ferré aux nouvelles entreprises ferroviaires privées oblige à une reconfiguration du paysage syndical et patronal. Et là encore, pour éviter le dumping social, pour contrer le développement du privé et garantir le plus haut statut social à tous les travailleurs/ses, nous avons tout intérêt à nous rassembler dans le même syndicat.

L’histoire des syndicats SUD-Rail est faite d’avancées mais aussi parfois de reculs ; sur ce sujet, comme sur d’autres. Ce fut une avancée incontestable que le choix politique initial d’organiser l’ensemble des travailleurs et des travailleuses du rail dans les mêmes syndicats locaux. Il en est de même de sa confirmation, congrès fédéral après congrès fédéral. Mais près de vingt ans plus tard, des reculs sont aussi perceptibles : nombre d’animateurs et animatrices de structures SUD-Rail ont repris le mauvais réflexe de situer notre syndicat d’abord comme un syndicat « de cheminot-es de la SNCF », le cas échéant ouvert aux salarié-es d’autres entreprises du secteur. C’est une déformation vers laquelle nous pousse le système en place, mais il nous faut la combattre vivement : les syndicats SUD-Rail sont les syndicats de tous les travailleurs et les travailleuses du rail, c’est-à-dire du secteur ferroviaire.

Les situations de départ sont inégales : par le nombre de salarié-es, et de syndiqué-es, de chaque entreprise, par le droit syndical aussi. Il faut donc prendre des mesures pour aller vers l’égalité au sein des syndicats SUD-Rail.

• Les réunions syndicales, notamment des conseils, comités ou bureaux, doivent-elles toutes se tenir durant la journée, quand une partie des militant-es n’a pas de droit syndical lui permettant d’y assister ?

• Combien de collectifs syndicaux considèrent normal de réellement mutualiser les moyens du syndicat ? Cela peut passer par l’utilisation de temps syndical d’entreprise (la SNCF dans notre exemple) pour développer notre outil syndical dans des entreprises privées du secteur présentes sur le champ géographique du syndicat ; ou encore par le financement sur le budget du syndicat (alimenté par les cotisations de tous les syndiqué-es, le droit à la formation de tous les élu-es CE, CHSCT, etc.) du remboursement du dégagement de militant-es d’entreprises privées.

• Les ordres du jour des réunions sont-ils vraiment des ordres du jour tenant compte de notre volonté de construire des syndicats de branches ? Au contraire, ne sont-ils pas bâtis comme s’il s’agissait de syndicats d’entreprise ? Dit autrement, n’avons-nous pas une fâcheuse tendance à, dans le meilleur des cas, traiter de « nos affaires de cheminot-es de la SNCF » très prioritairement vis-à-vis des dossiers d’autres secteurs ?

Avancées et reculs se retrouvent aussi au plan fédéral. La composition du Bureau Fédéral, sans être le seul élément à prendre en compte, est significative : de 2006 à 2009, il y avait 3 militants « non SNCF » sur les 16 membres du BF : un personnel de CE SNCF, un salarié du nettoyage ferroviaire, un de la restauration ferroviaire. Sur tous les autres mandats, le nombre oscille entre … 0 et 1.

C’est durant la période où la représentation des secteurs était la plus diverse que nous avons avancé sur le fonctionnement interne. Car si nous constituons des syndicats de branches, il n’est pas question pour autant de rejeter les revendications propres à certaines catégories, à certains métiers ; de même, il ne serait pas souhaitable d’ignorer la nécessité de coordonner les militant-es d’une même entreprise. C’est ainsi qu’au sein de la fédération des syndicats SUD-Rail, à côté des liaisons nationales « Agents de conduite », « Commercial » ou « Administratifs », ont été créées des liaisons nationales « Nettoyage ferroviaire », « Restauration ferroviaire », « Services en gares » ou encore « Personnel des CE/CCE SNCF »… Ne le cachons pas : certaines liaisons nationales fonctionnent bien moins que d’autres et à l’échelon local, dans les syndicats, peu de ces coordinations existent pour ce qui n’est pas directement SNCF.

L’expérience permet de connaître quelques outils facilement utilisables par les équipes syndicales locales pour ancrer notre syndicalisme de branches, non corporatif. Même si les institutions représentatives du personnel ne sont pas le lieu privilégié²⁷, il est possible de les utiliser dans ce sens.

• En réunions de Délégué-es du Personnel, le Représentant syndical ne doit pas obligatoirement être de l’entreprise concernée. Un cheminot-e SNCF peut participer aux réunions des D.P. d’une entreprise de restauration ferroviaire, un militant SUD-Rail salarié du CE ou d’une entreprise nettoyage peut assister à la réunion des D.P. de l’établissement SNCF. Toutes les combinaisons sont possibles, sous réserve d’avoir au moins un-e élu-e D.P. titulaire dans l’entreprise concernée.

• Les membres des CHSCT peuvent intervenir sur de nombreuses questions concernant le personnel des entreprises sous-traitantes.

• Depuis des dizaines d’années, il est possible pour une partie non négligeable des salarié-es d’entreprises sous-traitantes d’être électeurs, électrices et éligibles pour les DP de l’entreprise « donneuse d’ordres », électeurs et éligibles pour le CE. Malgré quelques tentatives il y a quelques années, la réflexion sur le sujet est encore peu avancée.

• En termes d’informations syndicales, la traduction concrète de notre syndicalisme non corporatiste est de nous adresser à tous les salarié-es du secteur sur une même zone géographique. Pourtant, lors d’une tournée syndicale dans les gares, combien de collectifs militants vont effectivement à la rencontre, à la fois des cheminot-es SNCF, des nettoyeurs et nettoyeuses, des agents de prévention/sécurité, etc. ? Les bulletins de sections syndicales intègrent-ils, aussi bien des articles et comptes-rendus concernant l’entreprise « donneuse d’ordre » que des entreprises sous-traitantes ou des autres entreprises du secteur ferroviaire présentes sur le site ?

Un seul Statut pour tous les travailleurs et travailleuses du rail !

Les garanties collectives du Statut des cheminot-es sont le fruit de nombreuses luttes sociales. Au fil des années et bien souvent au fil des grèves, un socle social a été bâti. Toujours, patrons et gouvernements ont tenté de remettre en cause le Statut. Parfois en s’y attaquant directement, mais cela s’est souvent soldé par une réaction collective forte des cheminot-es, par de grandes grèves. Parfois de manière plus insidieuse, en transférant vers le privé des activités et donc des emplois. C’est cette dernière méthode qui est privilégiée depuis plusieurs années.

Rassembler tous les salarié-es du secteur ferroviaire dans le même syndicat à l’échelon local, c’est :

• Défendre les droits acquis à travers un siècle et demi de luttes sociales.

• Se battre pour des droits égaux pour tous et toutes.

• Refuser la pseudo-concurrence entre les salarié-es à laquelle le patronat veut nous faire croire.

• Elaborer des plates-formes revendicatives unifiant toutes celles et tous ceux qui travaillent pour le ferroviaire dans une même zone géographique et donc faciliter l’unité d’action, construire les grèves inter-catégorielles.

• Rassembler dans le même collectif, tous les travailleurs et toutes les travailleuses d’un même secteur, étape indispensable pour travailler à la réorganisation de la production en se passant des parasites patronaux, sur une base anticapitaliste, autogestionnaire, socialiste, etc. Mais c’est là une histoire, plus exactement une autre partie de l’histoire que nous traiterons ultérieurement…

Annexe : la représentativité syndicale dans le secteur ferroviaire

Ce tableau a été réalisé pour l’Union Solidaires Transport en 2013 ; il est basé sur les chiffres transmis par la Direction Générale du Travail au titre de la représentativité nationale, par branches et interprofessionnelle. La juxtaposition ici réalisée ne correspond pas à une définition légale ou réglementaire de la Branche ferroviaire mais à la manière dont Solidaires et SUD-Rail la définissent ; comme indiqué certains résultats n’ont pu être pris en compte car imbriqués dans ceux de Conventions Collectives Nationales très vastes.