Le rail, outil contre la désertification du territoire

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De nombreux collectifs ou comités de défense du service public ferroviaire existent à travers le pays. Convergence national rail (CNR) [www.convergence-nationale-rail.fr] en fédère un grand nombre. Aperçu des activité et fondements de cette association dont les organisations membres sont ancrées dans les territoires.


Contrôleur SNCF à la Gare de Lyon depuis 1976, Didier Le Reste fut secrétaire de la fédération CGT des cheminots, de 2000 à 2010. Retraité, il poursuit ses engagements syndicaux et politiques ; conseiller de Paris (PCF) de 2014 à 2020, il est président de Convergence nationale rail depuis 2011.


[CNR]
[CNR]

A l’aune des réalités constatées et des expériences vécues, nous avons besoin aujourd’hui d’un nouvel aménagement du territoire, porté par un nouveau maillage des services publics. Par la disparition progressive quasi planifiée des services publics, singulièrement en zones rurales, le tissu économique se réduit de fait, faisant considérer à leurs habitant et habitantes que l’Etat les délaisse, les abandonne à leur sort de citoyen relégué en seconde zone. Cet état de fait, durement vécu, explique en partie le taux exponentiel d’abstentions aux élections politiques y compris la progression des votes pour les candidat∙es d’extrême droite qui instrumentalisent, surfent sur le désarroi, la colère exprimés par les populations des territoires susvisés. Le fossé s’est creusé entre les zones urbaines centrales et les zones rurales où la désertification touche majoritairement les plus fragiles et les plus précaires, ne disposant pas, par exemple, de véhicules pour accéder à la métropole. Un nouvel aménagement du territoire est à repenser, redonnant une pleine place à la ruralité, favorisant la relocalisation d’activités et le redéploiement des services publics. Les difficultés en matière de mobilité génèrent des inégalités sociales et territoriales : pour se rendre au travail, à l’école, pour faire ses courses, pour se rendre dans les services publics, pour rencontrer un médecin…Dans ce cadre, l’égalité républicaine est rompue ! En conséquence de quoi, l’accès à un service public de transport collectif se pose avec acuité et devient une préoccupation majeure pour nombre d’habitants et habitantes.

C’est l’ensemble de ces questions qui ont présidé à la création de l’association Convergence nationale rail. Lors d’une initiative publique tenue le 4 février 2011 à Millau dans l’Aveyron, portant sur la défense et développement de la ligne ferroviaire Béziers – Millau – Neussargues – Clermont-Ferrand, mettant en présence des associations d’usagers, des syndicats, des élu∙es progressistes, l’idée a été lancée de réfléchir à la nécessaire coordination des mouvements de résistance, de luttes et de conquêtes, déjà structurés au niveau des territoires autour de la défense, la démocratisation, la promotion et le développement du service public ferroviaire. Depuis longtemps, des associations, des collectifs et comités d’usagers du rail, très souvent pluralistes dans leur composition, agissent pour faire prévaloir l’intérêt général aux politiques libérales du tout business, de la réduction des coûts, de la contraction de l’offre, des logiques comptables au détriment des missions de service public et de la réponse aux besoins sociaux du plus grand nombre. Cela dit, au regard de la nature des politiques combattues, des besoins, des enjeux, de la nécessité de coordonner, de fédérer, d’impulser, il s’est imposé comme une évidence de créer un outil national, aux fins d’élargir le rapport de force. C’est ainsi que le 26 novembre 2011 fut créée à partir des structures existantes la Convergence nationale rail (CNR), sous forme d’association 1901. Elle est composée aujourd’hui de 117 collectifs, comités, associations d’usagers du rail et de collectivités, d’élu∙es, de syndicalistes, de citoyens et citoyennes. Elle est conçue et vécue comme une plus-value aux actions conduites de façon autonome par ses composantes. Ainsi, dans son rôle de force de relais, d’appui, de coordination, la CNR a été reçue à plusieurs reprises au ministère des transports, par les directions SNCF. Elle a été auditionnée dans le cadre de rapports parlementaires et, en avril 2023, la CNR, par un travail d’analyses et de propositions, a été à l’origine d’une proposition de loi « visant la revitalisation pérenne des lignes ferroviaires de dessertes fines du territoire ». Dans une démarche visant la revitalisation des territoires par le maintien, le développement, le retour des services publics, la Convergence nationale rail a été coorganisatrice de trois journées de mobilisation (du 12 au 14 mai 2023) à Lure (Haute-Saône), impulsées par un appel national, intitulé « Un nouvel élan pour les services publics » [1]. Cet appel, fort de 260 signatures d’associations, d’organisations syndicales, de collectifs d’usagers et de consommateurs, d’ONG, de partis politiques, de collectivités, aura des prolongements dans les prochains mois.


Ligne de l’Aubrac. [CNR]
Ligne de l’Aubrac. [CNR]

Les associations et autres collectifs adhérents de la CNR interviennent en territoires sur des questions diverses à partir des particularités locales et régionales impactées négativement par des choix et orientations politiques de caractère national, voire européen, mis en œuvre par les directions SNCF, y compris aujourd’hui par nombre de Conseils régionaux. Il en va ainsi d’initiatives et d’actions portant sur la défense d’une ligne, le maintien d’arrêts de trains, l’ouverture et/ou le maintien de guichets, les horaires, les correspondances, la tarification, le transport de marchandises par rail d’où la défense des triages fret, la sûreté, la sécurité, la présence humaine dans les trains, les gares et sur les quais. Contrairement à certaines associations dites « alignées », la CNR est résolument opposée à l’ouverture à la concurrence des activités ferroviaires, prélude à de futures privatisations, au moment où en Europe plusieurs pays reprennent en gestion publique des activités préalablement confiées au privé.

En matière de convergences à pérenniser ou à construire, voyons bien qu’historiquement le mouvement syndical français a placé les valeurs de justice et de progrès social au cœur de ses activités, ce qui a permis de nouer des connexions, des partenariats et de mener des actions rassembleuses pour défendre une conception progressiste du service public, creuset constitutif des fondements du principe d’égalité d’accès et de traitement pour les citoyens face aux biens essentiels, aux biens communs. Ainsi le mouvement syndical a progressivement pris conscience que la défense des services publics devait dépasser les murs des entreprises et des administrations. D’où la nécessité de construire des luttes convergentes, tout en respectant l’autonomie et l’indépendance des uns et des autres. S’il fallait ne prendre qu’un exemple pour valider le besoin d’un rapprochement, d’une meilleure compréhension entre les cheminot∙es et l’opinion publique, plus particulièrement avec les usagers et usagères du rail, nous citerons le mouvement social de l’automne 1995. C’est là qu’a pris corps la formule : « la SNCF n’appartient ni aux cheminots, ni aux syndicats, ni à la direction, elle appartient à la nation ». C’est donc à ce niveau-là qu’il faut pousser le débat et les actions convergentes. En appui de ce concept, la CNR est partie prenante de plusieurs Comités régionaux de vigilance ferroviaire où interviennent associations d’usagers, syndicalistes de la SNCF et des élu∙es régionaux. Cette structure permet d’élargir le champ d’intervention sur des sujets structurants comme, entre autres, la consistance de l’offre, la présence de personnel dans les trains, la relance du fret ferroviaire, l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Afin de mieux desservir les territoires et de contribuer à la lutte contre le dérèglement climatique, la CNR a dernièrement demandé au ministre des transports de procéder par avenants comme le permet la convention TET (Trains d’équilibre du territoire) signée le 17 mars 2022 entre l’Etat (Autorité organisatrice du territoire – AOT) et la SNCF pour la période 2022-2031, afin de créer de nouvelles dessertes ferroviaires comme des trains de nuit.

Dans le même esprit, nous œuvrons avec d’autres acteurs au retour des trains auto-couchettes en lien avec les actions dont nous sommes partie prenante pour relancer les trains de nuit. Depuis plusieurs mois, la CNR est à l’initiative, en appui de collectifs existants ou en en créant d’autres, pour faire décider la réactivation et la réouverture de lignes ferroviaires fermées aux trafics depuis plusieurs années, appelées dans le jargon interne « lignes non circulées » mais qui présentent des intérêts géostratégiques. Il en est ainsi des lignes Digne-les-Bains – Saint-Auban, Céret – Le Boulou – Elne, Coulommiers – La Ferté-Gaucher, Saint-Hilaire-de-Chaléons – Paimbœuf, Blaye – Saint-Mariens, Bagnères-de-Bigorre – Morcenx-la-Nouvelle, Agen – Auch, Caen – Flers, Montluçon – Eygurande… Ces projets qui portent l’ambition de la réouverture de lignes ferroviaires sont appuyés par des dossiers techniques et politiques. Plusieurs collectifs concernés par ces projets ont été, avec la CNR, auditionné en avril dernier par la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale. Mis sous la pression de certains lobbies, notamment lors des campagnes électorales, quelques décideurs politiques avaient le projet de demander le déferrement de ces « voies non circulées » pour les transformer en pistes cyclables ou en promenade plantée . . . en pleine campagne ! Cela dit, au regard du regain d’intérêt manifesté par les citoyens et citoyennes pour les déplacements en train et le rôle déterminant de celui-ci pour réduire concrètement les émissions de gaz à effet de serre, couplés aux enjeux du développement économique des territoires, plusieurs de ces élu∙es font marche arrière et réfléchissent maintenant autour de projets de transport collectif répondant mieux à l’intérêt général.

De même, certains patrons de sociétés de transport routier, au regard des objectifs de leur politique RSE (Responsabilité sociale environnementale) et du bilan carbone de leurs activités, entreprennent des démarches pour examiner l’option transport par train. C’est assez nouveau et cela devrait être encouragé mais, malheureusement, à la suite d’une enquête de la Commission européenne portant sur d’éventuelles aides d’Etat non autorisées par le Code européen de la concurrence, le gouvernement français et la direction SNCF s’affairent à démanteler l’activité fret de l’entreprise publique. Quid des objectifs de doublement du trafic fret ferroviaire à l’horizon 2030 et de la neutralité carbone en 2050 !? Si d’aventure cette opération de casse de l’outil public devait se concrétiser, cela renforcerait indéniablement le transport de marchandises par camion et les nuisances qui s’y attachent. Si on veut vraiment réussir la transition écologique et énergétique, il convient de développer le réseau ferroviaire en le modernisant, y compris en poussant l’électrification de certaines lignes et en réactivant des voies ferrées qui peuvent irriguer utilement les territoires. Il y a urgence, quand on sait qu’une étude émanant d’un consortium de journalistes européens révèle que sur les 20 dernières années, la longueur des lignes ferroviaires a diminué de 13,4% en France. Et sur la même période, les routes du pays se sont allongées de plus de 11%. Ceci expliquant cela, la France a investi quasiment deux fois plus dans le développement de son réseau routier que dans celui de son chemin de fer sur les deux dernières décennies. A ce stade, saluons quand même l’issue positive au bout de dizaines d’années de luttes, impulsées principalement par une association d’usagers, adhérente à la CNR, qui a abouti fin août 2022 à la réouverture aux trafics ferroviaires de voyageurs de la ligne (rive droite du Rhône) Pont-Saint-Esprit – Nîmes via Avignon, qui était fermée aux trafics voyageurs depuis 50 ans ! C’est un point d’appui non négligeable pour pousser l’avantage !


Ligne Carcassonne – Limoux – Quillan. [CNR]
Ligne Carcassonne – Limoux – Quillan. [CNR]

En matière d’aménagement des territoires, de lutte contre la désertification de ceux-ci, un élément nouveau est apparu dans le débat public, même s’il existait déjà des expérimentations, par la déclaration du président de la République du 27 novembre 2022 portant sur la création de 10 à 12 RER métropolitains, dénommés aujourd’hui Services express régionaux métropolitains (SERM). Cette annonce, soudaine et floue à la fois, cachant mal une tentative de diversion face à l’incurie qui frappe la gestion des transports publics, faite par celui qui a lancé les « cars Macron », a, depuis, pris une certaine consistance. Après SNCF Réseau qui, en 2020, a élaboré un schéma directeur des « étoiles ferroviaires », le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), dans son rapport de décembre 2022 s’est, d’une certaine façon, emparé du sujet en précisant néanmoins qu’un projet de Service express régional métropolitainest, avant tout, un projet de développement des services avant d’être un projet d’infrastructure. Il doit prévoir un choc d’offre, s’appuyant sur des dessertes cadencées et articulées avec les autres offres de transports, notamment de transports publics urbains et périurbains. Le COI indique que pour maximiser l’efficacité des SERM, ils doivent être coordonnés avec les autres politiques publiques d’aménagement du territoire, en particulier la « maîtrise de l’urbanisation et de la consommation d’espace ». Les SERM doivent constituer des offres multimodales s’appuyant en particulier sur l’amélioration des dessertes ferroviaires tout en organisant également l’intermodalité de l’offre ferroviaire avec les autres modes de transports.

La CNR, avec ses collectifs, s’est saisie de cette opportunité à partir des objectifs qui sont assignés à ces projets comme : réduire les émissions de gaz à effet de serre en favorisant le report modal, améliorer l’accessibilité des territoires, maîtriser l’étalement urbain, contenir l’artificialisation, accélérer la planification écologique, organiser l’intermodalité. . .La CNR s’investit dans ce chantier en appui de ses actions pour la réactivation et la réouverture de certaines lignes ferroviaires dites de proximité ou encore lignes non circulées. A l’aune des premières expérimentations (Grand Est, Nouvelle Aquitaine), plusieurs questions se posent : Quel budget ? Sur la période de la durée des trois Contrats de plan Etat Région 2023-2027-2030, l’Etat ne devrait mettre que 800 millions d’euros par an pour financer les SERM alors que les besoins étaient estimés à 1,5 milliard dans le Plan ferroviaire gouvernemental de 100 milliards d’euros. Quelle gouvernance ? L’irruption de la Société du Grand Paris (SGP), qui deviendrait maître d’ouvrage pour le Réseau ferré national, ne reçoit pas l’adhésion de la CNR. En effet, la SGP remettrait en cause les missions de SNCF Réseau et choisirait ainsi des entreprises privées. On va externaliser des charges aux groupes du BTP et le risque est, qu’à terme, la SGP passe des contrats dits de Partenariats Public Privé (PPP) ou, plus exactement, des Partenariats Pour le Privé. D’autres questions restent en suspens : Quelle tarification ? Quelle politique RH (présence des personnels, etc.) ? Quel niveau et quelle consistance de la concertation ? Quelle place pour les usagers, usagères et leurs représentant∙es ? Point n’est besoin de longs discours pour se convaincre que le train, au-delà de ses atouts dans la lutte contre le réchauffement climatique (0,3% d’émissions de gaz à effet de serre, contre 70% pour le transport routier), constitue un outil structurant pour un aménagement harmonieux du territoire et un vecteur du développement économique. Nombre d’entreprises qui prévoient de s’installer dans les territoires, notamment en zones rurales, se renseignent en amont sur la présence ou non de services publics, singulièrement sur les moyens de locomotion disponibles où le train occupe une place prépondérante.


Saint-Etienne-du-Rouvray – Oissel-sur-Seine – Sotteville-Lès-Rouen. [CNR]
Saint-Etienne-du-Rouvray – Oissel-sur-Seine – Sotteville-Lès-Rouen. [CNR]

En restant équilibré dans le propos, force est de constater que les changements de majorité politique dans les Régions ont amené à des bouleversements en termes de politique de transport. Pour preuve, en Normandie où, dès son arrivée en 2017, le nouveau président de Région prenait la décision de supprimer 6 allers/retours en trains Caen – Le Mans – Tours, pour les remplacer par des bus ! Suite à cette décision inacceptable, un Collectif citoyen, adhérent aujourd’hui à la CNR, a été créé, composé d’usager∙es, de syndicalistes, d’élus∙es politiques, de collectivités. Depuis, il a mené de nombreuses actions qui ont permis de mettre en échec certaines orientations anti-ferroviaire du Conseil régional, faisant remettre en service plusieurs trains et améliorer les correspondances. La désertification rurale notamment, provoquée pour une part par la disparition des services publics et la désindustrialisation, relève de choix politiques assumés qui s’assimilent à des choix de classe. Depuis plus de 40 ans et malgré quelques sursauts, la dégradation du service public ferroviaire procède, en partie, du mouvement général anti-services publics, porté par la déferlante néolibérale et austéritaire qui s’abat sur la France, l’Europe et une grande partie du monde. Sous la pression des lobbies routiers et pétroliers les décideurs politiques ont, au-delà de quelques inflexions ponctuelles, fait le choix de la route, de l’automobile contre le train. Les conséquences de ce choix se sont accentuées avec la mise en œuvre des politiques de déréglementation, de libéralisation de l’Union européenne. Dans une Europe de l’Ouest sous profonde influence des Etats Unis d’Amérique (où le choix de l’automobile de masse contre le rail fut effectué de façon plus précoce et plus radicale), la reconstruction puis le développement économique impétueux du milieu des années 1940 aux années 1970 s’accompagna d’une politique constante pour faire de l’automobile individuelle un moyen de transport de masse avec, entre autres, la création d’un vaste réseau d’autoroutes et voies rapides, cause majeur avec l’étalement urbain de l’artificialisation des terres agricoles ou naturelles. Ainsi, la politique anti-ferroviaire va de pair avec la désindustrialisation mais aussi avec la désertification rurale qui rejoint pleinement le mouvement réactionnaire général de déclin des services publics.

Il est quand même salutaire de voir que l’on peut arrêter le rouleau compresseur de destruction du service public ferroviaire par la mobilisation populaire où convergent mouvement syndical, associatif, citoyen et élus∙es politiques progressistes. Toutefois, pour aller plus loin que quelques succès obtenus qui sont, hélas, encore loin de suffire à inverser la tendance générale, il importe de savoir écarter plusieurs fausses solutions aux problèmes posés. Nous devons tout d’abord avoir conscience que, si la France mène particulièrement une politique délétère de désindustrialisation et de désertification rurale indissociable de sa politique anti-ferroviaire, une grande partie de la situation actuelle provient des diktats fixés par les directives européennes et par les traités européens, parmi lesquels le Traité de Maastricht en septembre 1992, qui imposent le démantèlement des grands services publics en réseau ( télécommunications, énergie, rail, etc.). Avec d’autres forces la CNR revendique, à l’encontre des directives européennes, le retour à une gestion intégrée de l’ensemble des activités ferroviaires au sein d’une unique entreprise, la SNCF, entièrement publique et dépourvue d’obligation de rentabilité au sens capitaliste mais astreinte à l’utilité sociale au service des populations et l’ensemble des territoires. Si on s’en tient au seul aspect de l’aménagement du territoire, outre les lignes de desserte ferroviaire fermées depuis de longues années, nous constatons, pour le déplorer, de nombreux sites où des pans entiers de voies ferrées sont à l’abandon, envahies par les herbes, voire par des arbustes. C’est là, à l’aune des besoins croissants de développement des trafics ferroviaires, un véritable gâchis industriel, environnemental, social, qui confine au scandale ! Bien entendu il faut être vigilant et attentif à toutes les innovations technologiques en matière ferroviaire, comme les « trains légers » innovants avec le système appelé Draisy, conçu par la société Lohr Industries et le système de navette rail-route Flexy, mené par le groupe SNCF. Ces projets de trains innovants sont des trains destinés aux « petites lignes » également dénommées lignes de desserte fine des territoires, auxquelles il faut ajouter, comme nouveauté, les trains à hydrogène. Tout en actant le fait que ces innovations ont le mérite d’exister, on peut quand même se demander si elles constituent réellement la solution aux problèmes que rencontre le rail. En effet « le train léger » a une vitesse maximale très inférieure à celle des trains classiques et une capacité faible ; ils semblent destinés à entériner une fréquentation réduite et une infrastructure en mauvais état que l’Etat refuse d’entretenir correctement et encore plus de moderniser et de développer. D’autres solutions sont avancées qui relèvent plus de croyances et qui interpellent tout autant, à savoir que l’avenir du rail, sa sauvegarde, son développement, résideraient dans le localisme ! C’est là, mésestimer la vraie nature de la crise qui affecte depuis de longues années le secteur ferroviaire, ancrée qu’elle est dans des choix politiques ultralibéraux de caractère européen et national. Dans le registre des fausses bonnes solutions, relevons le fait que certains amateurs de trains et d’autres anti-SNCF, se sont emballés pour le projet « coopératif » porté par la Société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) dénommée Railcoop, prévoyant de rouvrir la ligne ferroviaire Bordeaux – Lyon, de faire circuler des trains fret et annonçant de façon cyclique des ouvertures de nouvelles lignes. Cette société qui, à son lancement, indiquait sur son site, faire rouler des trains « sans subventions publiques », s’appuie essentiellement sur l’apport de fonds publics, émanant principalement de collectivités territoriales. Contrairement à la complémentarité affichée, Railcoop agit aujourd’hui en concurrent des activités de la SNCF. Quand on examine nombre de sillons ferroviaires sollicités par Railcoop à SNCF Réseau, on s’aperçoit que plusieurs d’entre eux entrent en concurrence avec les TER de la SNCF. S’il fallait se convaincre de la vraie nature et de la finalité de l’opération Railcoop, nous voyons bien que la direction de cette société milite activement en faveur de la poursuite de la libéralisation du secteur ferroviaire, jusqu’à adhérer au lobby européen Allrail, qui représente les concurrents ferroviaires, face aux opérateurs historiques de chemin de fer. Aujourd’hui, c’est beaucoup plus Railflop que Railcoop ! Dans le prolongement des différentes analyses produites par la CNR, pointant le fait que l’opération Railcoop constituait le cheval de Troie de l’ouverture à la concurrence, la presse spécialisée n’a pas hésité ces dernières semaines à titrer ses articles : « Railcoop : la privatisation ferroviaire sous façade citoyenne » ou encore « Railcoop : un laboratoire de la privatisation du rail ».


A Lure, en mai 2023, manifestation pour un « nouvel élan pour nos services publics ». [NEPSP]
A Lure, en mai 2023, manifestation pour un « nouvel élan pour nos services publics ». [NEPSP]

Le train doit redevenir un service public structurant et fédérateur de la nation française. Face aux lobbies anti-ferroviaire, anti-service public, les progressistes, les bonnes volontés doivent s’emparer du rail, non seulement comme un service public menacé, à défendre comme tous les autres, mais aussi et surtout un service public particulièrement précieux pour répondre aux enjeux climatiques et sociétaux. Le rôle central du train doit permettre de concilier la sobriété nécessaire à éviter le chaos écologique et de mettre en œuvre un aménagement harmonieux, équilibré du territoire, au service des populations. On ne sauvera pas le rail seul, on ne sauvera pas le climat sans le rail, on ne sauvera pas les campagnes, les zones rurales, sans une desserte par le rail, on ne sauvera pas l’industrie sans le rail. On ne développera pas le transport de voyageurs sans celui des marchandises, et vice-versa. On ne sauvera pas le train en acceptant un train au rabais, mais en promouvant une vision offensive d’un réseau dense, maillé et électrifié. On ne défendra pas les usager∙es du rail sans les travailleurs et travailleuses du rail, et vice et versa. Tous ces principes de convergence d’intérêts et d’actions, dans le respect de la diversité de tous et toutes, guident l’action de la Convergence nationale rail et de ses collectifs.


Didier Le Reste


[1] www.nesp2023.com


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