Désobéissances sur le rail

Partagez cet article

« Tout agent, quel que soit son grade, doit obéissance passive et immédiate aux signaux… » Depuis plus d’un siècle et demi, les successives générations de cheminots et cheminotes ont retenu, dès leur intégration à la corporation, ce précepte inscrit dès l’origine dans le Règlement général sur les signaux ; elles l’ont appris et respecté. Pourtant, les mêmes n’ont manqué, ni d’imagination, ni d’audace, ni parfois de courage, pour désobéir et construire par là une histoire sociale particulièrement riche. Riche, mais surtout fertile en conquêtes sociales, permises par l’organisation collective mais aussi les propositions et initiatives minoritaires, voire individuelles, qui s’intègrent en elle et la nourrissent. Nul paradoxe à ce que se côtoient cet acquiescement quasiment sans faille à une règle de sécurité communément admise, car nécessaire au fonctionnement des chemins de fer, et une multitude de désobéissances qui émaillent la vie de celles et ceux qui font le chemin de fer. Nulle contradiction entre le respect d’un ordre accepté comme permettant la vie collective d’une part et, d’autre part, la nécessité de se révolter et ne pas accepter des ordres, consignes et autres règlements perçus comme injustifiés, stupides, mesquins, rétrogrades et parfois dangereux. Ce ne sont que les deux faces d’une même démarche, celle qui consiste à reconnaître et appliquer les ordres dès lors qu’ils correspondent à une nécessité, qu’ils ont été expliqués, motivés, le cas échéant discutés, compris, acceptés, et à les refuser lorsqu’on veut les imposer. A la fin du 19ème siècle, utilisant un terme plus fortement connoté politiquement, un illustre géographe1 qui fut membre de l’Association Internationale des Travailleurs2 et engagé dans la Commune de Paris3, résumait ainsi « [l’absence d’autorité] est la plus haute expression de l’ordre »

La grève, classique, quelle qu’en soit la durée, fait partie des désobéissances car, faut-il le rappeler, rien n’est fait dans l’organisation de la société, et notamment dans l’éducation, pour apprendre aux salarié-es et futur-es salarié-es qu’il est normal de s’organiser au sein de sa classe sociale et de cesser parfois de vendre sa force de travail pour faire pression sur la minorité qui l’exploite. Le faire, c’est déjà désobéir.

Le présent article ne prétend pas donner une vision exhaustive des désobéissances des cheminots et cheminotes ; Ce serait excessivement long et, inévitablement, inachevé : à côtés de mouvements de masse4, il y a les innombrables refus d’obéissance quotidiens. Ils recouvrent des motivations diverses qui, parfois, s’entrecroisent : résistance à quelques chefaillons en mal d’autorité, combats collectifs pour remettre en cause des « obligations » non acceptées (vêtement uniforme pour des métiers de cheminots et cheminotes où il ne sert à rien5 – soit l’immense majorité) ou conquérir de nouveaux droits, dans les faits avant de l’imposer dans les textes (liberté de recevoir dans les foyers de cheminots6 ; temps de pause durant la journée de travail). Cette contribution se limitera à six exemples :

  • La pratique du sabotage : lors de grèves au début du siècle passé, durant la Résistance et juste après la seconde guerre mondiale.

  • Les blocages de trains pour empêcher le départ d’appelés du contingent vers la guerre en Algérie, ou, plus tard, l’expulsion de sans-papiers.

  • La mise hors état de fonctionnement d’un système de sécurité, jugé dangereux et occasionnant la suppression de milliers d’emplois.

  • La grève de la pince, exercée par les contrôleurs et contrôleuses.

  • La grève de l’astreinte, menée par les cheminots et cheminotes du service Equipement de la SNCF.

  • La grève des réservations, inventée par les agents commerciaux.

Le sabotage : la grève de 1910

Ouvertement revendiqué par une partie des syndicalistes révolutionnaires à l’origine de la CGT, le sabotage a été plusieurs fois pratiqué lors de grèves du rail. Mais il convient de préciser que si le terme et l’idée de sabotage sont particulièrement marquants, au point d’être le titre d’une fameuse brochure d’Emile Pouget7, celle-ci traite en réalité de différentes formes de désobéissances aux règles imposées aux travailleurs et travailleuses : par le sabotage proprement dit des matériaux, mais aussi celui de la production plus généralement, par le boycottage, par l’obstructionnisme8… Levons une possible ambigüité : le sabotage dont se réclament ces syndicalistes révolutionnaires ne consiste pas à « casser tout ou n’importe quoi » , il n’est qu’un des modes d’action des travailleurs et des travailleuses et s’inscrit dans une démarche bien réfléchie : « Dès qu’un homme a eu la criminelle ingéniosité de tirer profit du travail de son semblable, de ce jour, l’exploité a, d’instinct, cherché à donner moins que n’exigeait son patron ». Les patrons déclarent que le travail et l’adresse sont des marchandises en vente sur le marché […] Parfait, répondons-nous, nous vous prenons au mot. Si ce sont des marchandises, nous les vendons, tout comme le chapelier vend ses chapeaux et le boucher sa viande. Pour de mauvais prix, ils donnent de la mauvaise marchandise. Nous en ferons autant9 ». Dans sa brochure, Emile Pouget cite assez longuement les cheminots, mais c’est à propos d’exemples « d’obstructionnisme ».

L’obstructionnisme est un procédé de sabotage à rebours qui consiste à appliquer avec un soin méticuleux les règlements, à faire la besogne dont chacun a charge avec une sage lenteur et un soin exagéré. Cette méthode est surtout usitée dans les pays germaniques et une des premières et importantes applications en a été faite en 1905, en Italie, par les travailleurs des chemins de fer. Il est inutile d’insister pour démontrer qu’en ce qui concerne spécialement l’exploitation des voies ferrées, les circulaires et les règlements chevauchent les uns sur les autres ; il n’est pas difficile non plus de concevoir combien leur scrupuleuse et stricte application peut apporter de désarroi dans le service.

Le gâchis et la désorganisation furent, en Italie, lors de l’Obstruction des « Ferrovieri » fantastiques et formidables. En fait, la circulation des trains fut presque suspendue. L’évocation de ce que fut cette période de résistance passive fera saisir toute l’ingéniosité de cette tactique de lutte ouvrière. Les reporters qui vécurent l’obstruction nous en donnèrent des récits qui ont une saveur que n’aurait pas un exposé théorique. Laissons-leur donc la parole :

Le règlement veut qu’on ouvre le guichet pour la distribution des tickets trente minutes avant l’heure du départ du train et qu’on le ferme cinq minutes avant. On ouvre donc les guichets. La foule se presse et s’impatiente. Un monsieur offre un billet de 10 francs pour payer un ticket de 4 fr. 50. L’employé lui lit l’article qui impose aux voyageurs de se présenter avec leur argent, compté jusqu’aux centimes. Qu’il aille donc faire de la monnaie. L’incident se répète pour huit voyageurs sur dix. Contre tout usage, mais selon le règlement, on ne rend pas la monnaie, fût-ce un franc. Après vingt-cinq minutes, une trentaine de personnes à peine ont pris leurs billets. Les autres arrivent, essoufflées, avec leur monnaie. Mais le guichet est fermé, parce que le délai réglementaire est écoulé.

[…] Ils sont dans le train, mais le train ne part pas. Il doit attendre que d’autres trains arrivent, d’autres trains qui sont en panne à cinq cent mètres de la gare. Car, d’après le règlement, on a accompli là des manœuvres qui ont déterminé un arrêt interminable. Des voyageurs impatientés, sont même descendus pour gagner à pied la gare ; mais les surveillants les ont arrêtés et leur ont dressé procès-verbal. D’ailleurs, dans le train qui doit partir, il y a des tuyaux de chauffage à surveiller, et une inspection minutieuse peut durer jusqu’à deux heures. Enfin, le train s’ébranle. On pousse un soupir de soulagement. On croit toucher au but. Illusion !

A la première gare, le chef de train examine toutes les voitures et donne les ordres opportuns. On vérifie notamment si toutes les portières sont bien fermées. On devrait s’arrêter une minute ; c’est un quart d’heures au moins qu’il faut compter… Ces incidents, qui se produisent au premier jour, à Rome et un peu partout, ne donnent qu’une image, imparfaite encore, de la situation.

[…] A Milan, un train s’était formé péniblement après une heure et demie de travail. Le surveillant passe et voit, tout au milieu, une de ces vieilles et horribles voitures que, par avarice, les Compagnies s’obstinent à faire circuler.  » Voiture hors d’usage « , prononce-t-il. Et tout de suite, il faut détacher la voiture et reformer le train. A Rome, un chauffeur doit reconduire sa machine au dépôt. Mais il s’aperçoit que, derrière le tender on n’a pas placé les trois lanternes réglementaires. Il refuse donc de bouger. On va donc chercher les lanternes ; mais au dépôt, on refuse de les livrer, car on réclame un mot écrit du chef de gare. Cet incident prend une demi-heure.

J’assiste au dialogue suivant entre un sous-chef de gare et le chef de train :  » – Ecoutez, dit le sous-chef de gare, vous savez bien que si vous exigez que le train soit formé suivant les règlements, on ne partira plus. – Pardon, chef, réplique l’autre avec calme, il faut d’abord faire respecter l’article 293 qui exige que les voitures à tampons fixes alternent entre les voitures à tampons à ressort. Puis, il y a tout le train à reformer, car aucun des tampons ne coïncide exactement avec son contraire, comme il est prescrit à l’article 236, lettre A. Les chaînes de sûreté manquent en partie à certaines voitures qu’il faudra par conséquent réparer, comme l’exige l’article 326, lettre B. De plus, la formation du train n’est pas faite comme il est prescrit, parce que les voitures pour… – Vous avez parfaitement raison, s’écrie le sous-chef de gare. Mais pour faire tout cela, il faut une journée ! – Ce n’est que trop vrai, soupire le chef de train, goguenard. Mais, que vous importe ? Une fois en route la responsabilité pèse toute sur moi. J’insiste donc pour que le règlement soit respecté… « 

[…] Nous allons partir ?… Allons donc ! Le manomètre de la machine doit marquer 5 degrés et il en marque 4. D’habitude, on part quand même et la pression monte en route. Mais le règlement exige les 5 degrés au départ et notre mécanicien ne partirait pour rien au monde à 4,5 dixièmes ce soir. Nous finissons par démarrer avec une heure et demie de retard. Nous sortons de la gare avec une sage lenteur, sifflant à toutes les aiguilles, longeant six trains en panne à deux kilomètres de Rome…

Voilà ce qu’est l’obstructionnisme : respect et application, poussés jusqu’à l’absurde, des règlements ; accomplissement de la besogne dévolue avec un soin excessif et une non moins excessive lenteur. Ceci exposé, il n’est pas inutile de connaître l’appréciation portée sur cette tactique de lutte par le Congrès International des Ouvriers du Transport qui se tint à Milan, en Juin 1906. Le rapporteur était un délégué autrichien, le citoyen Tomschick :

Il est très difficile de dire, déclara-t-il : le Congrès recommande aux travailleurs des chemins de fer de se mettre en grève ou d’employer la résistance passive. Par exemple, ce qui est bon et possible en Autriche, peut être mauvais et impossible à exécuter dans les autres pays… Quant à la résistance passive : Elle est ancienne, elle a été appliquée déjà en 1895. Les camarades italiens ont employé la résistance passive bien maladroitement, en l’étendant également aux trains de voyageurs. Ils ont ainsi excité la population et c’était absolument inutile, car la circulation des voyageurs n’est pas la partie la plus importante du commerce, elle ne vient qu’en deuxième ligne. Pour les chemins de fer, c’est surtout la circulation des marchandises qui entre en considération et il faut frapper le chemin de fer par son arrêt. Si les camarades italiens avaient fait ceci, ils auraient sans doute obtenu de grands avantages. Plus les marchandises s’accumulent, plus l’entière circulation est arrêtée et la conséquence en est que les voyageurs protestent parce qu’ils doivent rester en dehors et attendre en vain leur transport. Dans ces cas, les réclamations des voyageurs ne s’adresseront pas aux travailleurs des chemins de fer, mais aux administrations. En Italie, on a pu constater le contraire : la population était contre les travailleurs des chemins de fer.

Je vous dis que la résistance passive est bien plus difficile à exécuter que la grève. Lors de la résistance passive les travailleurs des chemins de fer sont toujours sous le fouet des supérieurs, à chaque quart d’heure ils doivent se défendre contre toute sorte de commandements et, à cause du refus de travail, ils peuvent être congédiés à chaque moment. Prenez tous les fonctionnaires : tout au plus dix sur cent savent les instructions, car les employés ne sont pas instruits par leurs chefs. Vous pouvez alors vous imaginer combien il est difficile d’éclairer et d’informer les travailleurs des chemins de fer lors d’une résistance passive. Et puis il y a encore une circonstance importante qu’il ne faut pas oublier : lors de la résistance passive, on surcharge de travail les hommes indifférents, ils doivent courir continuellement, ils ont peu de repos et par la perte de la rémunération kilométrique ils ont en même temps une diminution de leur gain. C’est pourquoi, nous y insistons encore une fois, l’exécution de la résistance passive n’est point une tâche facile…

Le Congrès ne désapprouva d’ailleurs pas l’Obstruction : il ne se prononça pas entre les deux moyens, – la résistance passive et la grève – laissant aux intéressés le soin d’user de l’une ou de l’autre, selon qu’ils le jugeraient préférable. Ces réserves du Congrès, au sujet de la résistance passive, en étaient si peu une condamnation que, l’année suivante, en octobre 1907, les cheminots autrichiens avaient recours à ce moyen de lutte : l’obstruction se continua durant une quinzaine de jours et les compagnies furent obligées de capituler.

Si ce mode d’action est valorisé à travers les exemples italien et autrichien, la difficulté de sa mise en œuvre n’est pas cachée. La grève du zèle ne fut guère utilisée, du moins jusqu’à la période de la Résistance.

Pouget fut particulièrement actif pour que les congrès confédéraux de la CGT de 1897 (Toulouse), 1898 (Rennes) et 1900 (Paris) retiennent le sabotage comme étant bien dans le champ syndical. Mais il rappelle dans sa brochure, que c’est en 1895 que cette forme d’action fut publiquement revendiquée pour la première fois. Et ce fut le fait du secrétaire général du syndicat national des chemins de fer ! Un projet de loi visant à interdire le droit de grève aux cheminots (déjà !10) était alors en discussion au Parlement. Tandis que la question de répondre à cette provocation par la grève générale est posée, Eugène Guérard11 revendique publiquement que les cheminots ne reculeraient devant aucun moyen pour défendre la liberté syndicale, sachant, si besoin est, rendre la grève effective et efficace par des procédés de leurs soins : « Avec deux sous d’une certaine matière, utilisée à bon escient, il nous est possible de mettre une locomotive dans l’impossibilité de fonctionner ».

Le projet de loi de 1895 ne fut pas mis en œuvre ; Mais c’est surtout lors de la grève de 1910 que les cheminots pratiquèrent ce type de sabotage à une échelle non négligeable. Eugène Guérard avait démissionné de son mandat quelques mois plus tôt. 1910, c’est « la grève pour la thune12 ». Ce mot d’ordre unificateur inclut des augmentations pour ceux qui touchent plus que ce minimum. Grève, engagements patronaux, reniements de ceux-ci, mobilisation militaire de tous les cheminots de moins de 61 ans, envoi de la troupe militaire pour occuper les gares et autres installations ferroviaires, révocations, etc., ce n’est pas le lieu ici de raconter dans le détail cette importante grève dans le rail13. Attardons-nous toutefois sur deux éléments :

Au lendemain de l’ordre « d’appel sous les drapeaux » (lors de grèves ultérieures, on parlera de « réquisitions »), 10 000 cheminots d’Ile-de-France se réunissaient à la Bourse du travail de Paris et le comité de grève appelait, par affiches à ne pas répondre aux convocations. Ils furent 45 000 à renvoyer l’ordre de mobilisation reçu, assorti de la mention « papier sans valeur ».

La violence gouvernementale provoqua la mise en œuvre de sabotages : fils électriques sectionnés, pièces retirés sur le matériel roulant, déraillements pour obstruer les voies,…La presse au service des patrons et du gouvernement proclama la découverte d’un vaste plan prévoyant la destruction de ponts, de voies ferrés et d’écluses, déjoué grâce à l’occupation militaire du terrain. Encore une preuve que celles et ceux qui se succèdent au pouvoir en ces temps actuels n’ont rien inventé ! Lors du congrès national du syndicat de 1911, la pratique du sabotage fut au cœur des débats : rejetée par les uns, validée par les autres, même si un des délégués, Henri Toti14 rappelait avec bon sens « il est imprudent que les camarades partisans du sabotage se prononcent ouvertement ». Les menaces répressives étaient effectivement très lourdes ; d’autant que durant la grève, une de ces actions (déboulonnement de tire-fonds) failli provoquer une catastrophe ferroviaire lors du déraillement d’un train à Pont-de-l’Arche. Les syndicalistes rejetèrent à plusieurs reprises la responsabilité de tels accidents vers des agents provocateurs et autres policiers ; sans nul doute, ceci a existé. Il est tout aussi certain que nombre de ces actions furent menées par des cheminots grévistes, conformément aux orientations que nous avons évoquées plus haut ; il était bien évidemment « de bonne guerre » d’en rejeter publiquement la faute vers l’adversaire, pour échapper à la répression.

Le sabotage : la Résistance

Si elle n’a jamais disparu en tant qu’actes individuels ou de petits groupes, de portée bien moindre que ceux évoquées précédemment, la pratique du sabotage ne fut guère au goût du jour dans les mouvements sociaux après 1910. C’est avec la Résistance qu’elle retrouve place à une échelle non négligeable. Plus que jamais, dans cette période, résister c’était désobéir … et inversement. La Résistance s’est construite et développée à travers de multiples et diverses résistances. Les cheminots et les cheminotes y ont joué un rôle important. Sans doute moindre que raconté à travers certains récits, dont on sait depuis longtemps qu’ils s’arrangeaient quelque peu avec la vérité historique, la priorité étant de (re)constituer l’image d’une corporation unie ; la direction SNCF a largement accompagné le mouvement syndical cheminot qui véhiculait cette vision embellie et particulièrement acritique. Elle y trouva son compte, lorsque les mêmes appuyèrent « l’effort de reconstruction nationale », de 1945 à 1947, au point d’appeler à ne pas faire grève, à lutter contre l’absentéisme, à augmenter la productivité, etc. C’était l’époque où le Directeur Général de la SNCF et des secrétaires fédéraux de la CGT organisaient des tournées communes pour diffuser cette bonne parole sur le terrain. Période qui prit fin, une fois les ministres PCF furent exclus du gouvernement15. Dire cela, n’est pas minorer l’engagement de nombreux et nombreuses agents de la SNCF dans la Résistance, ni mésestimer leurs résistances et les risques encourus.

Actions s’apparentant à une grève du zèle, détournement de wagons dans les triages, sabotage de machines, wagons et voitures dans les ateliers et dépôts, réparations ou entretiens « mal effectués » sur les voies et les installations électriques, indications sur les plans de transport de l’armée d’occupation, etc., le champ des résistances spécifiquement cheminotes fut vaste. Il se conjugue avec des engagements dans des missions autres : liaisons entre groupes, sabotages, maquis, …

Et puis, il y a la grève des cheminots et des cheminotes de la région parisienne, à compter du 10 août 1944 ; elle s’étendra quelques jours plus tard à d’autres secteurs, participant ainsi à la libération de Paris, « officialisée » le 25 août. Mais avant, durant 5 ans, il y eu aussi des prises de paroles dans des sites ferroviaires, des diffusions clandestines de tracts, quelques grèves aussi. Certains de ces cheminots, désobéissants au point d’être qualifiés de « terroristes », ont laissé des écrits relatant leurs actions durant ces années. On ne peut que conseiller de s’y rapporter. Responsables syndicaux, militants et militantes locaux, cheminots et cheminotes non syndiqué-es parfois, leurs témoignages sont précieux16.

« … L’introduction de sable dans les boîtes à huile provoquait d’innombrables chauffages de boîtes, rendant nécessaire un remplacement d’essieu. Un petit trou dans une citerne de vin ou de carburant, c’était un wagon vide qui arrivait à destination. Changer les étiquettes à Lyon ou à Paris, pour diriger sur Bordeaux ou Toulouse un wagon de denrées périssables en provenance de Marseille et destinée à l’Allemagne, et ce sont des tonnes de fruits, légumes ou œufs pourris qui arriveront à destination. Le sabotage, c’est aussi l’application du règlement, des wagons différés de leur transport pour une avarie minime qui ne les aurait nullement empêchés de finir leur voyage ! Ce sont aussi les pannes de machines à vapeur, faute d’eau ou de charbon, car pour une pelle de charbon lancée dans le foyer, le chauffeur en a lancé deux sur le ballast. Ce sont les transbordements abusifs, le brouillage des signaux, l’incendie des wagons de fourrage, la complication des formalités administratives, l’absentéisme enfin, qui prend des proportions jamais connues.

[…] à Achères, dépôt de machines de la SNCF, un cheminot a brulé tous les manches de pelle des locomotives. Résultat : vingt-huit heures d’arrêt des locomotives. Et puis, il y a l’action directe contre les trains de la Wehrmacht : le sabotage des voies ferrées, des grues de relevage, des ouvrages d’art, des locomotives, en liaison avec la Résistance extérieure à l’entreprise. Au début, faute d’explosifs, les déraillements s’opérèrent par déboulonnage des rails. Plus tard, on essaiera le dynamitage mais, sauf pour les ponts, les résultats ne sont pas excellents. Par contre, lorsque le « plastic » fera son apparition, et bien que le contingent reçu par parachutage soit très insuffisant, on obtiendra des déraillements importants.

[…] Enfin, autre forme de sabotage, sans doute l’une des plus difficiles à réaliser, c’est la grève. Non pas la grève patriotique comme celle du 10 août 1944, mais la grève sur des questions de ravitaillement, de conditions de travail, de salaires17 ».

Le sabotage : la grève de 1947

Il y eu de grèves nationales à la SNCF en 1947 ; la première en juin, la seconde en novembre. Alors que le gouvernement vient de réduire de nouveau la ration quotidienne de pain, le 2 juin, des débrayages s’organisent dans les principaux centres ferroviaires de la région parisienne. Le pouvoir en place et nombre de commentateurs s’empressent d’y voir l’influence de militants « anarchistes », « trotskistes », « syndicalistes révolutionnaires ». Les fédérations syndicales CFTC et CGT jouent l’apaisement … mais la grève s’étend et se généralise à compter du 6 juin. Elle est quasi-totale le 9. Le 12 au matin, un protocole d’accord est signé ; les deux fédérations s’engagent à appeler à la fin d’une grève qu’elles n’avaient pas lancée. Des avancées importantes sont arrachées (et, ultérieurement, les journées de grève ne seront pas retenues). Mais la revendication principale des grévistes, le « reclassement18 », a été abandonnée. En dehors du blocage de quelques trains de ravitaillement, en charbon notamment, on note peu d’actions de « sabotage » durant cette grève.

Il en sera différemment en novembre. De fin août à mi-septembre, pour des raisons similaires à celles de juin, des grèves ont lieu dans une cinquantaine de sites ferroviaires. La fédération CGT ne les condamne pas, mais n’est guère enthousiaste : « Nous demandons à nos camarades d’être circonspects. Ils doivent participer aux manifestations organisées par leurs organisations syndicales pour obtenir l’amélioration d’un ravitaillement insuffisant à ceux dont le labeur est aussi dur que celui des cheminots, mais ils doivent se garder d’aller inconsidérément jusqu’aux arrêts de trafic locaux, qui gêneraient l’ensemble du trafic ferroviaire et ne feraient qu’aggraver la situation déjà peu brillante19 ».

En novembre, le contexte a changé ; du côté du Parti Communiste, il n’est plus question de soutenir le gouvernement dont ses ministres ont été exclus. Au contraire, lors du Comité Confédéral National CGT, ses militants font adopter la perspective d’un mouvement revendicatif national d’ampleur et le soutien aux grèves en cours et à venir. La grève des cheminots et des cheminotes démarre le 21 septembre ; elle est déjà généralisée lorsque la fédération CGT décide d’y appeler, le 25. Le 26, CFTC, CGC, CNT et CAS20 publient une déclaration publique pour s’y opposer21 et réclamer « la liberté du travail ». Le 27, Gérard Ouradou22, secrétaire fédéral CGT, appelle à cesser la grève, au nom de la tendance Force Ouvrière. Le lendemain, l’Union nationale des cadres et techniciens de la fédération CGT rappelle qu’elle ne participe pas à la grève. Le mouvement progresse toutefois jusqu’au 29 novembre ; les premières reprises ont lieu le lendemain, le rythme s’accélère dans les premiers jours de décembre. Il prend un tour décisif après le déraillement d’un train de voyageurs, Paris-Lille, dans la nuit du 2 au 3 décembre. La fin de la grève des cheminots et cheminotes aura des conséquences importantes sur les mouvements dans les autres secteurs professionnels.

Les déceptions de juin et les tensions entre courants politiques autour de ce mouvement de novembre, expliquent en partie un « durcissement » des actions : occupations de gares23, de standards téléphoniques, blocages de trains, mais aussi vidange de machines à vapeur en feu, disparition de « robinets de frein, de boyaux de remplissage des chaudières, de clés des quelques locomotives électriques et diesel24 ». 1391 sanctions seront prononcées pour des faits directement liés à la grève, dont 93 licenciements25 :

« Les cheminots qui ont comparu devant les conseils de discipline ont rarement contesté la réalité des faits qui leur étaient reprochés : leur défense – qui est assurée le plus souvent par des responsables communistes de la CGT, tel Georges Séguy dans la région Sud-Ouest – consiste à rappeler que le droit de grève est inscrit dans la Constitution et à évoquer leur passé résistant ou le nombre d’enfants à charge. Contrairement à ce qui se passait jusqu’en septembre, la fédération des cheminots CGT n’a pas donné de conseils de prudence, et elles n’a pas condamné les méthodes de luttes utilisées par les grévistes26 ».

En une semaine, à compter du 26 novembre, on dénombre 13 déraillements par sabotage. Celui qui a lieu aux abords de la gare d’Arras a des conséquences dramatiques : seize morts et des dizaines de blessés. Un rail a été déboulonné, les signaux sont restés ouverts et le train de voyageurs Paris-Lille a déraillé. Le camp des grévistes et celui des non grévistes s’opposent de suite quant à la responsabilité de l’action ; personne ne la revendique. 70 ans après, on ne peut que faire état de constats : le sabotage pouvait être le fait de cheminots … ou pas ; il peut être le fait de grévistes ou de soutien aux grévistes … ou pas. La CGT et plus encore le PCF ont immédiatement dénoncé une provocation policière. D’autres sources, s’appuyant notamment sur le témoignage d’Auguste Lecoeur27, mentionnent une confusion entre le train de voyageurs effectivement touché et un train de CRS annoncé en renfort des forces policières dans le Nord ; d’anciens résistants clandestins, pas forcément cheminots, auraient alors renoué avec des pratiques de sabotage.

Voies occupées, trains bloqués : la guerre d’Algérie

Lors de chaque grand mouvement social interprofessionnel, les gares sont la cible de manifestants et manifestantes qui utilisent cet espace aux qualités évidentes pour rendre plus visible leurs actions : ce sont des lieux publics, connus, accessibles, en plein air ; et l’arrêt des trains symbolise la volonté de bloquer production et moyens de transport. Les cheminots et cheminotes ont aussi recours à ce type d’action, lors de leurs mouvements spécifiques. Nous attarderons ici sur deux exemples autres : la participation des travailleurs et travailleuses du rail aux blocages de trains de rappelés durant la guerre d’Algérie et aux refus d’expulsions de jeunes algériens, une quarantaine d’années plus tard.

Le positionnement du mouvement syndical et l’action des syndicalistes lors de la guerre d’indépendance algérienne est source d’enseignements pour aujourd’hui : engagement fort pour « la paix en Algérie », soutien (minoritaire) à la lutte pour l’indépendance, rôle des syndicats français en Algérie, attitudes diverses vis-à-vis de l’insoumission, de la désertion, des luttes de soldats, des « porteurs de valises », du syndicalisme algérien, etc. Ce pourra être le thème d’un futur article pour Les utopiques… On verra alors qu’au sein même de chaque courant politique (socialiste, communiste, trotskyste, libertaire), il y eut des choix bien différents. Pour l’heure, revenons-en aux mouvements des rappelés et aux engagements du syndicalisme cheminot à leurs côtés.

En août 1955, le 24 puis le 28, deux décrets rappellent « sous les drapeaux » les appelés du contingent de la classe 1953/2 qui avaient terminé leur service militaire, et y maintiennent ceux de la classe 1954/1 qui devaient finir au 1er novembre. Une première manifestation se déroule Gare de l’Est, le 1er septembre ; celle qui a lieu quelques jours plus tard, le 11, à la Gare de Lyon sera plus largement médiatisée.

« 600 rappelés de l’armée de l’air de la classe 1953/2 arrivent vers 12h30, de Chartres, Creil, Compiègne et Villacoublay, par camions, afin de partir à 14h pour le Maroc via Marseille, par le train. Dans une note au préfet de police du 11 septembre, le directeur général de la police municipale stipule : « A 11h45, le convoi n’ayant pas encore quitté la Gare, les hommes ont actionné les signaux d’alarme et les freins des voitures, empêchant ainsi le départ du train. D’autres, demeurés sur le quai, refusaient d’embarquer ». C’est la première fois, à notre connaissance, que les rappelés se servent des signaux d’alarme pour bloquer le départ des trains. Cette pratique deviendra un des gestes symboliques des manifestations de rappelés. L’intervention des gendarmes de l’Air ne réussit ni à calmer, ni à faire embarquer les rappelés, qui, selon l’expression de la préfecture de police, « se répandent » alors dans la cour de la gare « en poussant des cris hostiles à l’intervention au Maroc ». La presse relève plusieurs slogans scandés lors de la manifestation : « Nous ne voulons pas partir », « le Maroc aux marocains », « l’Algérie aux algériens », « les civils avec nous », « pas de rappelés au Maroc », « 18 mois nous suffisent », « les chemins de fer en grève ». Leur tonalité est beaucoup plus politique que le slogan « la quille » lancé lors de la première manifestation. L’arrivée d’un escadron de la Garde républicaine et de trois sections de gardiens de la paix permet de faire monter les rappelés dans le train, « opération qui a été terminée à 15h35 ». Mais « à 16h27, le départ du train a de nouveau été empêché par les occupants ». Finalement, les soldats sont conduits à la caserne Reuilly, puis à celle de Villacoublay, d’où ils partent pour l’Algérie le 12 septembre, par avion28 ».

Durant la Guerre d’Indochine, occupation des voies.

Dès lors, les moments de révolte collective se succèdent dans les casernes et lors des départs vers l’Algérie.

« Une recherche approfondie des troubles survenus en France métropolitaine à l’occasion des rappels sous les drapeaux de 1955 nous a permis de recenser 47 actes de protestation des soldats du contingent 1953/2 […] onze gares29, onze casernes, trois forts, quatre camps militaires, trois bases aériennes, deux bases aéronavales et deux ports sont touchés […] Nous distinguons ainsi trois catégories d’actes d’indiscipline en fonction des moyens utilisés par les rappelés : les manifestations, lorsqu’ils s’expriment par la seule parole, les désobéissances, lorsqu’il y a refus d’accomplir les ordres données, et les incidents, lorsque des voies de fait sont commises contre l’encadrement ou le matériel.30 ».

Du 6 au 10 octobre, la caserne Richepanse de Rouen est le lieu d’un des mouvements les plus forts. Le 5 au soir, appelées et rappelés apprennent que le départ pour l’Algérie est prévu le lendemain. Le 6, plus de 600 d’entre eux refusent de monter dans les camions ; c’est un cheminot, le sergent Jean Meaux, qui donne le signal en faisant part aux officiers de ce refus d’obéissance collectif. Le réfectoire et des chambrées sont saccagés, cinq camions sont empêchés de sortir. Le 7, les soldats sortent en ville où la police les pourchasse. Mais la population est désormais largement au courant ; à l’appel de la CGT, des débrayages ont lieu dans de nombreux secteurs professionnels, dont la SNCF ; des milliers de personnes affluentes vers la caserne, soutiennent les soldats et les ravitaillent. La répression est féroce, CRS et Gardes Mobiles font de nombreux blessés ; les affrontements dureront jusqu’au 9 au matin. Jean Meaux est incarcéré en prison militaire durant deux mois, à Casablanca. Libéré de ses « obligations militaires », il est de nouveau arrêté, le 24 janvier 1956 à 6 heures du matin, sur son lieu de travail. En tout, 9 ex-appelés sont ainsi emprisonnés. Dès le lendemain, un comité pour leur libération est créé aux ateliers SNCF de Sotteville-Lès-Rouen. Celui-ci accueillera Jean Meaux31 le 10 février, libéré après 16 jours de prison à Fresnes. Les 8 autres seront libérés quelques jours plus tard et les poursuites pour « rébellion et propos démobilisateurs pour la troupe » seront purement et simplement abandonnées.

Le 8 octobre, les syndicats appellent à une journée d’action contre le départ en Algérie d’un régiment stationné en Corrèze. A Tulle, les cheminots et cheminotes débraient pour empêcher le départ du matériel militaire.

Le 12 mars 1956, le chef du gouvernement, le socialiste Guy Mollet, demande « les pouvoirs spéciaux » pour « maintenir l’ordre en Algérie » : « Le gouvernement disposera en Algérie des pouvoirs les plus étendus pour prendre toutes les mesures exceptionnelles commandées par les circonstances, en vue du rétablissement de l’ordre, de la protection des personnes et des biens et de la sauvegarde du territoire ». Ils lui sont accordés, par 455 voix contre 76. Tous les groupes de la gauche parlementaire ont voté pour : les radicaux, les socialistes et aussi les 146 députés communistes. Ce ne sera pas sans conséquence quant à l’attitude vis-à-vis des mouvements de contestation de rappelés qui vont suivre. Car dès le 12 avril, de nouveaux décrets de maintien et de rappel de jeunes soldats du contingent sont promulgués. Des révoltes ont lieu dans plusieurs camps ; on dénombre des « incidents » dans un train de rappelés sur cinq. Mais l’affaiblissement des soutiens extérieurs, y compris syndicaux, pèsera sur la pérennité de ce mouvement.

Si les organisations syndicales opèrent publiquement un retrait certain par rapport à ces révoltes (ce qui n’empêche nullement la poursuite de la propagande pour « la paix en Algérie »), de nombreux syndicalistes continuent à les soutenir lorsqu’ils s’y trouvent confrontés directement. Témoin, cette mention d’un cheminot qui « a fait arrêter le train à Villeneuve-Saint-Georges », le 13 mai 1956 :

« A Villacoublay, l’essentiel de l’encadrement était constitué de rappelés, donc d’esprit général antimilitariste. Nous y sommes restés quinze jours pendant lesquels nous mangions mal, les locaux n’étaient pas prévus pour nous accueillir, etc. Quand les officiers sont venus nous haranguer, notamment un général, nous leur avons envoyé des grenades au plâtre. Puis ce fut le départ pour nous regrouper à Chantilly. Les camions étaient gardés par des C.R.S. Nous étions dans les neuf cents à Chantilly où nous devions prendre le train. Nous ne voulions pas partir. A chaque fois que le convoi allait s’ébranler, des wagons étaient décrochés. Puis il a fini par partir. Un cheminot a fait arrêter le train à Villeneuve-Saint-Georges, où une manifestation était organisée. On criait ‘Paix en Algérie !’ Ca faisait plaisir de voir des civils avec nous. Finalement le train est reparti, mais cent quatre-vingts soldats ont refusé de le prendre32 ».

Une autre illustration est donnée à travers le témoignage33 de Marcel Coeffic, cheminot et militant CGT de la Gare de Lyon, qui situe son récit en septembre 195634 :

« C’était le dimanche 2 septembre 1956 […] A ma reprise de service vers 13 heures, cette rame de la voie 19 n’avait toujours pas d’indication quant à sa destination. Aucun départ n’était prévu, après les rapides de 12h30 et 13h au tableau d’affichage. Les agents d’exploitation n’étaient pas plus renseignés. Mystère ! Il n’allait pas tarder à s’éclaircir. Me trouvant avec mon collègue en tête des voies, nous vîmes arriver par la rampe de Rambouillet desservant le parc postal à proximité de la voie 19, un convoi de camions de l’armée, qui, telle une noria déversait des troufions avec leur barda. Des flics de l’armée de l’air encadraient les bidasses et les faisaient se mettre en rang, ce qui n’avait pas l’air d’être simple. Un manque manifeste d’enthousiasme animait cette cohorte vêtue de bleu aviateur. Nous comprenions enfin pourquoi cette rame fantôme cachait son secret. Sa destination ne pouvait être que funeste.

Une semaine auparavant, un train de voyageurs reçu sur voie M, en début de matinée, attira notre attention. Un quart d’heure avant l’arrivée du train, des camions de l’armée s’étaient garés dans la rampe Willot accédant à la gare précisément sur le quai M. Un détachement de militaires en tenue d’apparat s’aligna sur le quai […] Le train entre en gare. En queue, un fourgon à bagages, comme dans tous les trains. Des cheminots l’ouvrent. Un « présentez armes« , gueulé par un gradé. Dans le fourgon … des cercueils ! Voilà comment des gars de 20 ans étaient rapatriés ! Dans un costume en sapin ! J’avais envie de gueuler ! Par respect, les larmes aux yeux, la gorge serrée, nous regardions, figés, les cercueils enlevés et embarqués dans les camions. Et voilà que ce dimanche 16 septembre 1956, nous voyons alignés devant nous, des gars bien vivants, qui vont prendre la relève pour aller au casse-pipe ! Ca n’est pas possible ! Il faut faire quelque chose !

L’embarquement dans ce train n’allait pas se faire aussi facilement que prévu par l’état-major. Il régnait une atmosphère pesante sur ce quai où pas un voyageur ne s’était égaré. Des cris s’élevèrent ! A bas la guerre ! Mort aux flics ! Les gardes incitaient les soldats à monter dans les voitures, sous les quolibets. Certains obéirent, peu nombreux. D’autres refusèrent et se groupèrent en avant de la colonne, en demandant à leurs camarades de ne pas monter dans ce train.

Assis sur le Fenwick, nous assistions à la scène. La machine35 n’était pas encore envoyée du dépôt. Les « anges gardiens » s’étaient séparés en deux groupes, l’un en tête du train où se trouvait le gros de la troupe, l’autre en queue, vers le butoir.

Délaissant leur barda, les plus décidés entreprirent d’entraîner leurs copains vers le fond de la gare, les gardes essayant de les en empêcher. Nous n’allions pas regarder sans réagir ! Avec le Fenwick et son chariot, nous nous portâmes vers la tête de la colonne en réclamant le passage, que les flics nous accordèrent sans récrimination ; le service avant tout, n’est-ce pas ! Profitant de l’occasion, des troufions sautèrent sur le chariot, d’autres à même le Fenwick. L’encouragement muet et innocent avait été compris. Le quai était dégagé, les flics étaient restés sur place, incapables d’arrêter ce flot marine qui fonçait en chantant. Arrivé au butoir, la situation se corsa. Les flics de queue formèrent le carré à la légionnaire. Je garai le Fenwick sur le quai de la voie 17, complètement désert. Pendant ce temps, la machine avait été accouplée et le mécanicien remplissait la conduite générale de la rame, pour procéder aux essais de frein réglementaires.

Les soldats montés en voiture réagirent en tirant les signaux d’alarme. Ca faisait un boucan dans la gare ! Les troufions sur le quai, décidés à en découdre, faisaient face aux flics, qui eux n’avaient pas l’air décidés ! … Se sentant en infériorité numérique, leurs collègues tardaient à venir en renfort, empêtrés avec les autres troufions qui, maintenant, descendaient de voitures.

Grimpé sur mon Fenwick, je fonçai haut le pied vers la tête du train, afin de faire connaissance avec le mécano, d’abord pour l’informer de ce qui se passait, mais surtout pour compter éventuellement sur son aide. Pour ce qui se passait, il s’en était bien rendu compte, puisqu’il était chargé de réarmer les signaux déclenchés, ce qu’il ne pouvait pas faire tout seul. Quant à l’ampleur de la manif, c’était autre chose. Décidément, la maistrance n’avait absolument pas prévu une telle situation, pour avoir omis de commander un mécanicien bien sous tout rapport, c’est-à-dire aux ordres ; puisque celui qui était là, sur la 2D2, commandé pour mener ce train vers son funeste destin (tout au moins en partie), n’était autre que Francis Beuzet, délégué du personnel36 au dépôt de Paris. Ce n’est pas lui qui allait faire quoi que ce soit pour entraver le bon déroulement de cette manifestation, ô combien symbolique.

J’avais liberté de mouvement dans la gare, alors que le mécano ne pouvait pas quitter sa machine. Je le mis rapidement au courant de la situation. « A chaque fois qu’un signal est réarmé« , me dit-il, « un autre est tiré ; je mets le robinet de frein au neutre, ça fait un sacré boucan« , ajoute-t-il. « Ecoutes, je vais arranger ça« , lui dis-je en clignant de l’œil. Mon collègue de labeur était venu me rejoindre en tête du train. Nous redescendîmes vers la queue, à contre-voie, et toutes les trois voitures nous désaccouplâmes les boyaux de freins, en ayant soin de laisser les clefs des robinets en position d’ouverture. Question de sécurité. Toute la rame était immobilisée. Ce train ne partirait pas à l’heure (qui, au demeurant, était déjà passée), si tant est qu’il parte.

[…] Les « forces de l’ordre«  s’étaient massées sur la plate-forme de la gare, pour empêcher les bidasses de continuer leur manif. Ces derniers étaient de plus en plus décidés à ne pas prendre ce train […] Jusqu’où pouvaient-ils aller ? Ils n’en n’avaient pas la moindre idée et ne se faisaient pas beaucoup d’illusions. Ils voulaient simplement que les civils sachent que le contingent était opposé à cette guerre. Afin de se frayer un passage, ils prirent des chariots à bagages vides, qui se trouvaient à proximité de la voie 19, et s’en servant comme projectiles, les précipitèrent dans les rangs serrés des MP37. Surpris par la soudaineté et la violence de l’attaque, les sbires s’écartèrent précipitamment ; si bien qu’ils tombèrent en vrac, les uns sur les autres, les chariots continuant leur course pour s’arrêter dans les voies… Ce fut l’empoignade. Des MP étaient étendus. J’en vis un recevoir un direct en pleine poire, étendu pour le compte. La marée, bleue aviation était déchaînée. Les flics s’évanouirent dans la nature. Les troufions étaient maîtres de la gare.

[…] « A bas la guerre ! «  « Les civils avec nous !«  étaient leurs leitmotivs. En face du buffet, près de la sortie, ils s’arrêtèrent un moment, hésitant sur ce qu’ils pouvaient faire […] Ils partirent, empruntant la rue de Lyon, en direction de la Bastille […] Il était environ 17h. Il y a belle lurette que ce convoi aurait du être loin de la capitale. Son chargement était à Bastille. La machine rentrée au dépôt, la rame vide et innocente était toujours sur la voie 19.

Je me changeai en vitesse au vestiaire, avide et inquiet de savoir comment allait se terminer cette … Quoi au juste ? Escapade ? Rébellion ? Désertion ? Pas devant l’ennemi, ce qui donne des circonstances atténuantes, allez savoir avec les mirliflores. Je fonçai et rattrapai la colonne endiablée, alors qu’ils arrivaient vers l’autre colonne, celle de juillet38. Ils s’assirent et s’installèrent sur la chaussée ? Ca ne pouvait pas durer. Les civils, toujours sollicités, passaient, indifférents pour la plupart. Des voitures de police arrivèrent, précédant des camions de CRS. Les soldats, déçus du peu d’appui, n’insistèrent pas. Ils regagnèrent la Gare de Lyon, où un comité d’accueil fourni et armé les fit monter dans des camions militaires, rangés dans la rampe, côté Bercy. Le lendemain, j’ai appris que le convoi avait été embarqué dans des avions à Villacoublay ».

Voies occupées, trains bloqués : contre les expulsions de demandeurs d’asile

Une quarantaine d’années plus tard, en 1997, l’Algérie connait une situation de violence généralisée qui a déjà fait des dizaines de milliers de morts. Le peuple algérien est, à la fois victime et otage d’une spirale infernale où des groupes intégristes, des milices armées et un régime militaire s’affrontent et plongent peu à peu le pays dans la guerre civile. La fédération des syndicats SUD-Rail publie un tract au contenu explicite :

« Chaque jour, les informations qui nous parviennent d’Algérie – et ce malgré la censure que connait la presse – font état d’enlèvements, d’assassinats, d’attentats, de massacres… Plus aucune femme, plus aucun homme ne peuvent se dire aujourd’hui à l’abri de cette terreur, sans savoir toujours qui se cache sous le masque du bourreau […] L’accès au statut de réfugié politique est quasiment impossible pour les algériens menacés par les groupes islamistes, du fait d’une interprétation restrictive, par le gouvernement français, de la Convention de Genève ; celle-ci limite la qualité de réfugiés aux seules personnes directement persécutées par leur Etat […] En 1997, plusieurs milliers d’algériens ont ainsi été arrêtés en France, placés dans des centres de rétention administrative à Paris, Marseille, Lyon, Nice … et reconduits de force en Algérie, au mépris des risques encourus.

Les renvois se poursuivent, au rythme de plusieurs dizaines par semaine, par avion ou par train + bateau ; ceci, malgré l’avis de la Commission Nationale Consultative des Droits de l’Homme qui recommandait, le 1er octobre 1997, l’établissement d’un moratoire visant à suspendre les reconduites en Algérie. Récemment, la présence de nombreux militants associatifs et syndicaux sur les pistes d’aéroport ont amené le PDG d’Air France à demander que sa compagnie ne soit plus tenue d’assurer les reconduites en Algérie […] De la même manière, le Comité anti-expulsion de Marseille a occupé la Direction de la Société Nationale Corse-Méditerranée, pour demander que cessent les reconduites en Algérie effectuée sur sa flotte […] ».

La fédération syndicale poursuit, avec un appel clair à « ne pas collaborer » :

« En tant que cheminot-es, nous affirmons notre volonté de ne pas collaborer à cette politique d’expulsion […] Le service public n’a pas pour vocation de reconduire contre leur gré, celles et ceux qui ont fui leur pays parce que leur vie était en danger ou qu’ils estiment qu’elle le serait s’ils y retournaient. Ainsi, le mercredi 15 avril, deux algériens en voie d’expulsions par le train de 21h03, Gare de Lyon, n’ont pas hésité à avaler des lames de rasoir, afin d’échapper à leur reconduite. Après un court séjour à l’hôpital Lavéran à Marseille, ils ont été expulsés le 18 avril. L’un d’eux, Ahmed Ouzzahi, âgé de 34 ans, vivait en France depuis l’âge de 6 ans, son épouse et son enfant ayant la nationalité française. Ses parents et 8 de ses 9 frères et sœurs, dont la moitié a la nationalité française, vivent en France. Malgré cette situation, malgré l’avis rendu par la Commission des expulsions, le ministère de l’Intérieur a choisi la pire des solutions : l’expulser, alors même que la famille restée à Relizane (ouest de l’Algérie) a subi des menaces de mort, de la part de groupes intégristes, pour avoir refusé de les soutenir […] ».

Le gouvernement qui procède à ces expulsions est celui de Lionel Jospin (PS), celui de « la Gauche plurielle » ; le ministre de l’Intérieur est Jean-Pierre Chevènement (MDC), celui des Transports est Jean-Claude Gayssot (PCF), à l’Aménagement du territoire on trouve Dominique Voynet (Les verts).

« Nous ne pensons pas comme M. Chevènement que nous faisons le jeu de l’extrême-droite en nous opposant à ces expulsions et en revendiquant un titre de séjour pour les hommes et les femmes qui en ont fait la demande. Nous pensons au contraire que c’est en laissant perdurer ce type de pratiques, qui ne sont pas sans rappeler les heures les plus sombres de notre histoire, comme nous l’a remis en mémoire le procès Papon – que nous ferions son jeu ».

En cohérence avec ce genre d’écrits, des militants et militantes SUD-Rail participent activement à des actions directes contre des expulsions. Un collectif rassemblant de nombreuses associations et des syndicats est constitué, organisant et soutenant les actions menées dans les aéroports, les gares et les ports. Côté syndical, les seuls présents dans ce collectif sont des syndicats SUD : SUD aérien, SUD-Rail, Sud éducation, SUD PTT, … A Paris Gare de Lyon, plusieurs fois le réseau militant s’active pour s’opposer au départ de trains de nuit dans lesquels des algériens ont été embarqués de force.

La mise hors-service de la Veille Automatique39

En 1962, roulent les premières locomotives SNCF équipées de la Veille Automatique. Un dispositif est ajouté au poste de conduite, le mécanicien ne peut en relâcher la pression plus de deux secondes et demie sous peine de déclencher une sonnerie puis le freinage pour arrêt du train, si le réarmement n’a pas lieu dans ce même délai. La direction SNCF prévoit ainsi de supprimer le deuxième agent en cabine de conduite. Les cheminots et les organisations syndicales dénoncent un procédé dangereux. En mars 1963, à quelques jours de la mise en application de la VA, des appels à refuser de prendre le départ des trains conduits par un seul agent ou à rendre le dispositif inopérant, sont lancés dans plusieurs dépôts par la CGT, la CFTC40, la FGAAC41 et FO. Ainsi aux Aubrais, où un mode d’action détaillé est précisé : mise hors-fonctionnement de la VA ; maintien au poste de conduite mais sans démarrer le train si un cadre remet en marche la VA ; refus d’assurer seul la conduite du train. Les nouvelles modalités ne sont pas appliquées du jour au lendemain sur tous les trains ; aussi, le refus demeure diffus.

Le 10 août, un agent de conduite du dépôt de Tarbes isole la VA sur son train. Le 16 août, la procédure disciplinaire est lancée, à travers la réglementaire « demande d’explications écrites ». Charles Walbrou42 répond :

« Monsieur le Chef de dépôt,

conscient de la dignité de la personne humaine, un homme libre ne peut accepter le dispositif dit de VA qui, dans les conditions actuelles d’utilisation du personnel en France, se révèle comme un véritable esclavage scientifique organisé au détriment :

  • de la santé des agents de conduite en premier, en ce qui concerne leur équilibre nerveux ;

  • de la qualité de leur travail, au nom de la conscience professionnelle ;

  • des intérêts de leurs camarades aide-conducteurs, par solidarité ;

La VA déprécie l’homme en le collant à la machine ».

Pour avoir enfreint un règlement de mai 1941, Charles Walbrou est sanctionné d’un blâme et d’une réduction de 3/12ème de sa Prime de Fin d’Année. Généreuse, la direction lui précise qu’il s’agit là d’un « montant exceptionnellement limité malgré la gravité de la faute commise ».

Le 30 août, il récidive. Nouvelle procédure disciplinaire, même demande d’explications et même réponse. Charles Walbrou en profite toutefois pour une précision : « […] personne humaine et quoi qu’il puisse lui en coûter par ailleurs, un homme libre n’a pas le droit d’accepter […] ». La sanction est aggravée : blâme et réduction de 6/12ème de la Prime de Fin d’Année. Surtout, on le retire de la conduite des trains rapides pour l’affecter au seul trafic régional.

En 1965, le procédé initial est renforcé ; c’est la Veille Automatique avec Contrôle du Maintien d’Appui (VACMA). Le dispositif doit dès lors être relâché au plus tard toutes les 55 secondes, mais pour une durée qui ne doit pas excéder deux secondes et demie. Les fédérations syndicales réitèrent leur opposition. CGT, FGAAC, CFDT et parfois FO mènent localement des campagnes pour la suppression de la VACMA et le maintien des deux agents en cabine de conduite. Le 30 juillet, assurant la relation Pau-Dax, Charles Walbrou revendique son troisième isolement de Veille Automatique. S’en suivent un blâme, un retard d’avancement en échelon de 4 mois et son affectation aux seules opérations de manœuvre ; jusqu’à sa retraite en 1969, il ne conduira plus de trains en ligne.

Petit à petit, la VACMA devient chose normale, … tout comme la disparition des aides-conducteurs. Toutefois, à l’occasion de la grève de mai 68, la question refait surface. Ainsi, les grévistes du dépôt du Mans s’adressent à toutes les fédérations syndicales, le 26 mai au matin: « Les agents de conduite du Mans décident que, lorsque la reprise du travail sera envisagée, ils isoleront la VACMA sur tous les engins munis ; exigent un deuxième agent comme la sécurité le prévoit. Ils considèrent que la VACMA doit être modifiée, en supprimant le système de pulsations, en conservant uniquement la sécurité sur signaux fermés. La présence du 2ème agent [est un] préalable à la reprise du travail. Réponse à donner au dépôt du Mans ». Mais l’après-midi, un nouveau message est adressé : « […] Annulons le message concernant VACMA pour dispositions à prendre à la reprise. Pour causes : défense par priorité des revendications de tous les travailleurs engagés par le combat. Revendications catégorielles viendront après notre victoire ». Ce point ne sera pas abordé dans le protocole d’accord négocié entre la direction de l’entreprise et les fédérations syndicales.

Le 30 juin … 1981, le retraité Charles Walbrou écrira au ministre des transports, Charles Fiterman : « […] j’espère que dans votre programme vous avez envisagé la suppression de la VA/VACMA sur les locomotives SNCF et le retour à la conduite par deux agents […] ». Il n’aura pas de réponse. Deux ans plus tard, le 7 avril 1983, il le relance. Le 5 octobre, le chef de cabinet du ministre (et futur directeur de Réseau Ferré de France lors de l’éclatement de la SNCF en 1996), Claude Martinand, lui répond que ce dispositif « […] a donné des preuves de son efficacité. Le système est irréprochable sur le plan de la sécurité et l’analyse des incidents de circulation montrent que, sur ce point, son efficacité est au moins égale à celle résultant de la présence d’un aide-conducteur […] ». Au fil des années, Charles Walbrou continuera à réagir à propos de la VACMA et de la conduite à agent seul, à chaque fois que l’actualité lui en donnera l’occasion ; mais au sein de la SNCF ce n’était plus un sujet depuis déjà bien longtemps… Au point de provoquer un certain embarras parmi la délégation SUD-Rail lorsqu’au début des années 2000, les camarades italiens proposèrent comme thème de campagne internationale aux syndicats « de base » … le refus de la VACMA et le maintien de deux conducteurs par train…

La grève de la pince

1982, la Gauche est au pouvoir depuis un an. Elle a la majorité absolue à l’Assemblée nationale. Sous le gouvernement de Pierre Mauroy (PS), le ministre des transports est Charles Fiterman (PCF). Au plan syndical, les choses ne sont pas simples ; la CGT allie sectarisme et soutien au gouvernement, la CFDT est déjà profondément ancrée dans sa droitisation, abusivement appelée « recentrage ». La « gauche syndicale » est organisée, notamment autour de la revue Résister43, des équipes militantes adeptes de l’autonomie des mouvements sociaux mènent des luttes. La branche fédérale des cheminots CFDT fait partie de ces dernières. Au printemps 1982, son « Groupe Technique National » des contrôleurs et contrôleuses de trains se prononce pour une action nationale d’ampleur. Les revendications portent sur la rémunération, l’emploi et les conditions de travail. Dans un tract national, elle s’explique :

« Sans remettre en cause les actions passées, c’est-à-dire la grève, nous tirons quelques leçons de celles-ci, en y intégrant les réflexions que nous avons pu avoir dans nos différentes structures et avec les cheminots. Il faut une action nationale : les actions décentralisées, même si elles permettent quelques petites avancées, restent limitées alors que l’enjeu est national ; ce qui ne veut pas dire qu’il ne faut pas développer ce type d’actions, mais il arrive un moment où elles doivent trouver un relai national. Il faut une action active dont les objectives sont : faire mal à la direction ; ne pas s’isoler en gagnant la sympathie des usagers. Notre action sera : Pas de contrôle, pas de perception ! Action qui se situera lors de la semaine de vacances de Pâques44 ».

Une campagne nationale est menée durant plusieurs semaines. Reprises à travers plusieurs tracts fédéraux et locaux, l’argumentation est limpide : il s’agit de frapper la direction à la caisse, d’avoir le soutien des usagers et de limiter les pertes financières des grévistes. Les contrôleurs et contrôleuses en grève de la pince45 effectueront ce que la CFDT Cheminots qualifie alors de « réel service public » : ils et elles rempliront leurs missions de sécurité, de sûreté, d’accueil, d’installation et de renseignement des voyageurs et voyageuses … et ne demanderont pas de titre de transport.

Les pressions sont d’emblée envisagées : appel est lancé au personnel d’encadrement pour qu’il refuse le rôle répressif que la direction voudra lui faire jouer ; dans le même temps, les agents sont invités à signaler tout problème de ce type.

Des tracts sont diffusés aux usagers. Ils expliquent dans quelles conditions travaillent les contrôleurs et les contrôleuses, mentionnent ce que subissent les voyageurs et voyageuses (attente aux guichets, surtaxe pour les billets pris dans les trains ou non compostés, dessertes locales supprimées), rappellent qu’une autre politique est nécessaire et possible (en cessant les ristournes faites aux grandes entreprises, en récupérant les profits des filiales et entreprises privées qui vivent sur le dos de la SNCF).

La période de grève est fixée du 2 au 12 avril. Le 9, dans une note à ses syndicats46, la fédération CFDT indique qu’elle est très bien suivie dans certaines régions (de 50 à 70% à Toulouse, Bordeaux et Tours), correctement dans beaucoup, et faiblement dans quelques unes où la CFDT est peu implantée (Limoges, Paris Austerlitz, Paris-Nord, Marseille) ainsi que sur le réseau Ouest. Durant tout le mouvement, tant la direction SNCF que le ministère des transports, plusieurs fois interpelés, ne répondent pas aux revendications.

Cette action était portée par la CFDT. Qu’en était-il du côté de l’organisation syndicale majoritaire, la CGT ? Du début à la fin du mouvement, elle refuse tout contact avec la CFDT ; elle reprend les arguments de la direction, y compris le chantage aux sanctions. A la Gare de Lyon, la section syndicale CGT des contrôleurs et contrôleuses lance des accusations graves, injustifiées : « elle dénonce une opération de commando de ceux qui ne regarde pas à mettre directement en cause la sécurité des usagers et des personnels47 ». Le contexte évoqué plus haut pèse dans cette attitude ; depuis des mois, quasiment chaque mouvement de grève à la SNCF, dont le ministre de tutelle est Charles Fiterman (PCF), est dénoncée par la fédération CGT des cheminots et la plupart de ces équipes locales. Pour avoir simplement organisé des grèves pour l’emploi ou les conditions de travail, des syndicalistes sont traités de « provocateurs », de « nostalgiques de Giscard », « d’irresponsables ». Mais là n’est pas la seule raison ; la CGT est déboussolée par ce recours à une forme d’action nouvelle, qu’elle ne reconnait pas comme un moyen d’expression syndicale « normal ». On le verra, durant cette période dont on peut fixer le terme à la grève de novembre 1986-décembre 198748, à plusieurs reprises la CGT exercera ce même rejet de toutes nouvelles formes de lutte.

Pour la fédération CFDT et le personnel en action, dès le début, il s’agit bien d’une forme de grève. Cette nouveauté va aussi perturber la direction. Sans surprise, celle-ci répond par la répression ; après une vaste opération de propagande qui n’a que peu d’effet, elle sanctionne : blâme et retenues de salaire de 2 heures par journée par journée de grève de la pince. Cela provoquera un nouveau mouvement de grève, totale cette fois, du 22 au 25 mai. La retenue de 2 heures par journée de salaire ne correspondait évidemment à rien. Des recours prud’homaux seront déposés. Au printemps 1989, confrontée à une nouvelle action nationale de grève de la pince, la direction récidive. Tout ceci se terminera par une décision de la Chambre sociale de la Cour de cassation, le 16 mars 1994 : la SNCF est déboutée car les retenues étaient des sanctions pécuniaires, donc illicites ; mais cette explication ne vaut que parce que les retraits sur salaire sont considérés comme résultant d’une faute imputée aux agents. Autrement dit, l’action n’est pas considérée comme une grève.

Les trains roulent, le service aux usagers est assuré, mais la direction sanctionne, couverte par les pouvoirs publics qui combattent cette forme d’action. Assimilée à une grève de la gratuité, la grève de la pince est toujours considérée comme illégale. A plusieurs reprises, la fédération des syndicats SUD-Rail a publiquement dénoncé l’hypocrisie de tous les gouvernements et des parlementaires, qui s’empressent de « pleurer » sur le sort des usagers lors des grèves des transports, mais refusent de légaliser les grèves de gratuité. Il ne s’agit pas de substituer ce mode d’action à la grève « traditionnelle », car celle-ci ouvre bien d’autres possibilités, en termes de démocratie dans la lutte, de blocage de la production, etc. Mais, il est juste de continuer à se battre, avec quelques associations d’usagers, pour cette légalisation.

La grève de l’astreinte

L’astreinte est l’obligation faite à certains agents de répondre à tout appel pendant les repos, les journées chômées et les coupures, en vue de faire face à des besoins urgents. A cet effet, ils ne doivent pas quitter leur domicile ou signaler leurs mouvements qui doivent rester limités par l’obligation d’intervenir rapidement. Beaucoup de catégories de cheminots et cheminotes sont assujetties à l’astreinte. Elle fait partie du régime de travail normal des dizaines de milliers d’agents de l’Equipement49. Comme le rappelle la CFDT dans son tract d’appel à la grève de l’astreinte, « la famille est aussi d’astreinte » et pèse sur les agents « une responsabilité importante » lorsqu’ils interviennent suite aux dérangements d’installations de sécurité ; l’astreinte, c’est « être de service 24 heures sur 24 pendant 8 à 12 semaines par an ».

C’est en 1985 qu’a eu lieu la première grève de l’astreinte. Depuis plusieurs années, la tension sociale était forte au sein des services de l’Equipement En 1978 et 1979, la direction s’était attaquée à la compensation de cette sujétion qu’est l’astreinte (disponibilité totale durant les périodes de « repos » les week-ends et la nuit). Face à la grogne, elle avait ensuite pris des engagements pour revoir la situation, mais 5 ans après, rien n’était fait. Sous la pression d’équipes locales, souvent constituées de jeunes militants et militantes, la fédération CFDT décide de soutenir une forme d’action innovante : un préavis de grève nationale est déposé, couvrant 59 minutes en fin de service chaque vendredi, jusqu’à la reprise de service, le lundi matin ; le contrat de travail étant suspendu, les agents ne sont pas tenus de répondre aux appels durant le week-end, ils et elles font la grève de l’astreinte.

Il y a des similitudes avec la grève de la pince : recherche d’une action « neuve », reconductible dans la durée, mettant en difficulté la direction tout en limitant les conséquences financières pour les grévistes50. Permanences aussi dans l’attitude de la direction SNCF et des organisations syndicales qui ne sont pas à l’origine du mouvement…

Pris de court par cette action qui ne rentre pas dans le cadre des « relatons sociales » habituelles, les dirigeants de l’entreprise publique, eux, n’innovent pas : menaces, sanctions, refus de négocier. Dès le début du mouvement, la direction SNCF demande à son encadrement local de faire pression sur les grévistes en les menaçant de journées de mise à pied. Surprenante réponse à une action de grève ! Durant tout le mouvement, elle persistera à affirmer que les agents ne peuvent pas faire grève « puisqu’ils sont en repos » (durant le week-end d’astreinte), ce qui ne l’empêche pas de les sanctionner (alors qu’ils seraient donc en repos ?) pour inexécution d’un travail prévu réglementairement ! Là encore, il faudra des années (jugements prud’homaux, Cour d’appel et enfin arrêt de la Chambre sociale de la Cour de cassation) pour que l’affaire soit tranchée quant à la légalité de ce mode d’action : il s’agit bien d’une grève !

Rétrospectivement, ce désaveu juridique de la direction vaut pour les organisations syndicales qui, non seulement n’avaient pas soutenu le mouvement mais l’avaient ouvertement combattu. Dans La Tribune des cheminots de mai 1985 (n°685), la fédération CGT ne lésinait pas sur les termes employés : « La démonstration vient d’en être faite : ce moyen d’action, même si a priori il semble séduisant, est une utopie […] Développer ce type d’action, c’est créer les conditions d’une scission, d’une démobilisation dans nos rangs, c’est prendre une lourde responsabilité quant à l’avenir et la satisfaction de nos revendications ; c’est exposer nos camarades aux sanctions, c’est prendre le risque d’une diminution du volume de l’astreinte et, le cas échéant, faire la démonstration voulue par la SNCF de la remise en cause de son utilité […] Le collectif national, le bureau fédéral et la commission exécutive affirment donc sans ambigüité que la grève de l’astreinte pour sa revalorisation, n’est pas l’action efficace qui peut conduire au succès […] 60 à 70% des filières 11 et 1251 ont moins de 35 ans et ont été plus ou moins trompés par un mot d’ordre qui pouvait apparaître comme tentant dès lors que les explications utiles n’étaient pas données ». Voilà qui donna le ton à ce que fut l’intense campagne de la fédération CGT et de ses secteurs régionaux contre ce mouvement ; et en 1985, la CGT pèse lourd dans le paysage syndicale cheminot : 47,66% des voix, tous collèges confondus, pour l’ensemble, mais 61,13%, parmi le personnel de l’Equipement, là où est menée cette action. Un allié de poids pour la direction ! Pour autant, dans plusieurs régions, les équipes locales CGT participent à l’action. La fédération CGT persistant dans son analyse et ses désaveux publics, ce sera source de fractures ; des militants CGT quitteront cette organisation, la plupart renforceront alors la CFDT Cheminots … qui progressera fortement dans plusieurs établissements en pointe durant la grève de l’astreinte, au point d’y devenir l’organisation majoritaire.

Les réticences syndicales n’ont pas concerné que la CGT. La FMC52 reprend à son compte un des graves griefs exprimés par la CGT, celui portant sur la sécurité. En témoigne son journal Maitrise et Cadres du rail de mai 1985 (n°474) : « la CFDT a déposé un préavis pour un mouvement du personnel d’exécution de 59 minutes en fin de semaine, prolongé d’une grève de l’astreinte pendant le week-end. Il est bien évident que cette organisation se soucie peu du personnel d’encadrement et de la sécurité ». Citons aussi la fédération FO, toujours en ce mois de mai 1985 (Le rail syndicaliste, n°460) : « Certaines organisations syndicales poussent les cheminots à des actions irresponsables du type grève de l’astreinte ». La fédération CFDT enfonce le clou, sur les décalages qu’il y aurait entre les responsables des autres fédérations et leurs équipes de terrain ; ainsi, dans Le Cheminot de France (n°772, mai 1985) : « dans la plupart des régions, des militants d’autres organisations syndicales suivent notre mouvement. Cependant, ils ne reçoivent pas d’appui de leur organisation ».

Il est nécessaire de mentionner que quelques responsables de la fédération CFDT furent assez perméables aux pressions de la direction et des autres organisations syndicales ; cette situation se retrouvera d’ailleurs lors de la deuxième grève nationale de l’astreinte, qui a duré d’octobre 1990 à juin 1991. Ce sont les jeunes équipes militantes de terrain et les syndicats de « la gauche syndicale » qui, en pratiquant ouvertement une action « illégale » ont permis de la légaliser … et aussi des avancées revendicatives pour les agents SNCF concernés. Ils se sont appuyés sur la dynamique propre à l’action, mais aussi sur un renouveau démocratique dans les luttes : assemblées générales hebdomadaires de grévistes dans les grands sites ferroviaires, circulation horizontale de l’information, interventions directes des grévistes. Par exemple, à la Gare de Lyon, le 26 avril, « la direction négocie devant 200 cheminot-es » ; le 24 mai, « à l’appel de la fédération CFDT les cheminots de l’Equipement ont manifesté […] Devant le mépris de la direction, nous avons du passer outre les grilles de la Direction Générale, pour obliger le Directeur du Personnel adjoint à venir discuter au milieu de nous, dans la cour […] Profitant que des délégations de chaque région étaient réunies, nous avons proposé de tenir une assemblée générale pour, ensemble, faire le point de l’action, mandater la délégation CFDT qui ira aux négociations le 29 mai. Nous nous sommes rendus dans une salle de la Direction et chacun a pu s’exprimer et s’informer53 ».

La grève des réservations

Cette action est largement expliquée dans le n°3 des Cahiers Les utopiques54. Nous ne reprendrons pas ici son histoire, nous contentant de situer brièvement le contexte : la direction SNCF décide de supprimer « l’indemnité de saisie » à des milliers de cheminots et cheminotes, dont les agents commerciaux qui assurent la vente des billets de train et des réservations de places ; sur l’initiative de jeunes équipes syndicales, le personnel concerné décide « la grève des résas55 » et ne délivre plus cette prestation tout en continuant à travailler ; dans les grands chantiers, une assemblée générale quotidienne se réunit sur 59 minutes de grève ; les gares en lutte se coordonnent rapidement … et cette action se fond, finalement, dans ce qui sera la plus longue grève totale des cheminots et cheminotes en France, jusqu’au début janvier 1987. L’indemnité sera maintenue et existe encore aujourd’hui.

Grève de la pince, grève de l’astreinte, grève des réservations : trois exemples de désobéissance aux institutions garantes d’un certain ordre. Trois mouvements catégoriels (les contrôleurs et les contrôleuses, le personnel de la maintenance des installations, les agents commerciaux) qui ont fortement contribué à construire la génération militante qui sera au cœur des longues grèves de décembre 1986-janvier 1987 et de novembre-décembre 1995.

Ne pas conclure…

Les exemples cités ici ne sont pas exhaustifs, loin s’en faut. Sur bien des plans, ils ne se valent pas ; mais tous illustrent des désobéissances à l’ordre qu’on nous présente comme établi. Tous, s’inscrivent dans une démarche collective qui leur donne un sens et une utilité sociale et politique.

Connaître l’histoire de notre classe sociale, tirer les enseignements des luttes passées, et surtout … oser inventer celles de demain ! Aux équipes militantes aujourd’hui en place de jouer !

Christian Mahieux

1 Elisée Reclus (1830-1905).

2 Autrement nommée « première internationale ».

3 Sur l’AIT et La Commune, voir « une histoire du mouvement ouvrier », cahiers du CEFI-Solidaires, mars 2017.

4 Une des premières désobéissances collectives fut sans doute celle des cheminots de l’atelier de Périgueux : solidaires de la Commune de Paris, le 11 avril 1871, ils refusent d’envoyer à Versailles (siège du gouvernement qui massacrera hommes, femmes et enfants de la Commune) des wagons blindés construits durant le siège de Paris en 1870. Ils démontent les canons et manifestent devant la préfecture, criant qu’ils ont construits ces wagons « contre les prussiens, pas contre les français ». Plusieurs révocations seront prononcées. Source : « Le monde cheminot à Périgueux » de Jean-Charles Eloi (Editions Fanlac) ; information transmise par Didier Marchat.

5 Nous ne parlons pas là des éventuels vêtements de sécurité pour certaines fonctions. En dehors de quelques métiers où il est nécessaire que les usagers sachent qui est cheminot-e ou ne l’est pas (agents d’accueil itinérant dans les gares, agents effectuant le contrôle dans les trains), le port d’un uniforme n’a aucune utilité ; il s’agit simplement d’un moyen, parmi d’autres, d’imposer un moule à l’ensemble du corps social, de montrer que, même pour s’habiller, ce n’est pas le travailleur ou la travailleuse qui décide. Dans les années 1970/1980, sans que cela ne fut jamais une bataille syndicale, du moins nationalement, une génération a, de fait, imposer des reculs à la direction sur ce plan-là. Un petit bout de la face cachée de tout ce qui contribua à des mouvements plus visibles comme les grèves de novembre/décembre 1986 ou décembre 1995.

6 Jusqu’à ces années-là, les jeunes logés dans les « foyers de célibataires » SNCF n’avaient pas le droit de recevoir de personnes de sexe féminin… Quelques désobéissants, qu’on retrouvera pour beaucoup dans l’animation des luttes syndicales des décennies suivantes, imposeront le changement.

7 Emile Pouget (1860-1931), cofondateur de la CGT dont il fut secrétaire général adjoint.

8 Nous dirions aujourd’hui « grève du zèle ».

9 Emile Pouget, « Le Sabotage », 1911. Il y a eu diverses rééditions, la plus récente en 2015 à la bibliothèque syndicale du groupe Savador Segui.

10 A propos de la récurrence de cette attaque antisyndicale dans les chemins de fer, on peut se reporter à la brochure « Dialogue social, prévention des conflits, droit de grève, continuité du service public. Positions, réflexions, propositions de la fédération SUD-Rail », parue en 2004. A consulter également : « Cheminots en grève ou la construction d’une identité (1848-2001) » de Christian Chevandier (Editions Maisonneuve et Larose, 2002) ; cette dernière publication couvre un spectre bien plus large que la seule question du droit de grève…

11 Eugène Guérard (1859-1931), secrétaire du syndicat national des chemins de fer dès sa création en 1890 et jusqu’en décembre 1909. Il sera, durant six mois en 1909, secrétaire de la confédération CGT. Partisan de la grève générale, il s’oriente vers le syndicalisme réformiste au lendemain de l’échec de la grève de 1898 dans les chemins de fer. Outre les publications citées par ailleurs sur l’histoire sociale dans les chemins de fer, sur Eugène Guérard et la période durant laquelle il est actif, on peut lire « Les syndicats dans les chemins de fer en rance (1890-1910) », d’Elie Fruit (Les éditions ouvrières, 1976).

12 Une thune représente 5 francs, soit le montant revendiqué par les grévistes comme salaire journalier minium.

13 Outre le livre de C. Chevandier déjà cité, nous recommandons trois ouvrages qui contiennent un article sur cette grève « le temps des révoltes » d’Anne Steiner (éditions L’échappée, 2015) ; le numéro 59 de la revue Agone, pour l’article « 1910, le douloureux apprentissage de la grève par les cheminots », de Boris Mellow, avec la reprise d’une partie de la brochure de La Vie Ouvrière du 5 novembre 1910 faisant le bilan de cette grève ; et bien entendu, le tome 1 de l’étude de référence de Georges Ribeill (trois tomes parus) : « Le personnel des compagnies de chemins de fer – Des origines à 1914 » (Développement et Aménagement, 1980)

14 Henri Toti (1882-1955), cheminot de la compagnie PLM fut un des animateurs des grèves de 1910 et 1920. Membre fondateur de la CGTU, il y fut rapidement minoritaire défendant l’autonomie syndicale.

15 Mai 1947.

16 « Une entreprise publique dans la guerre : la SNCF, 1939-1945 » ; colloque organisé par l’Association pour l’Histoire des Chemins de Fer (Presses Universitaires de France, 2001). « Les cheminots dans la guerre et l’Occupation » (revue de l’Association pour l’Histoire des Chemins de Fer, hors série n°7, 2002). Plusieurs numéros des « Cahiers de l’Institut d’Histoire Sociale » de la fédération CGT des cheminots.

17 Extraits de « Témoignages 1939-1945 », édité par l’Association Nationale des Cheminots Anciens Combattants.

18 Les grévistes revendiquent une refonte complète de la grille salariale et notamment des augmentations de salaire plus importantes pour les basses rémunérations. La fédération CGT s’oppose vivement à toute réduction de l’éventail hiérarchique, tandis que le gouvernement, démagogique, communique abondamment sur les très hautes rémunérations qui ne concernent qu’une poignée de dirigeants de l’entreprise.

19 La Tribune des cheminots (fédération CGT des cheminots, septembre 1947)

20 Comité d’Action Syndicaliste, créé en juillet 1947 par des militants quittant la CGT. La plupart se retrouveront ensuite à FO.

21 L’argumentation s’appuie sur le « détournement politique » des revendications.

22 Gérard Ouradou (1996-1952) fait partie des militants et militantes qui quitteront la CGT fin 1947 pour créer FO.

23 A Valence, le 4 décembre, l’intervention militaire pour reprendre la gare aux grévistes fait trois morts : tués par les tirs des gendarmes.

24 « Les grèves des cheminots français au cours de l’année 1947 », Marie-Renée Valentin (Le Mouvement social n°130, 1985).

25 Sur les 93 révocations ou radiations des cadres prononcées, 15 seront réintégrations sont rapidement décidées sur intervention du ministre des transports, 13 par décision du Directeur Général SNCF. Les dernières réintégrations seront décidées par le ministre des transports Charles Fiterman en 1981.

26 « Les grèves des cheminots français au cours de l’année 1947 », Marie-Renée Valentin (Le Mouvement social n°130, 1985).

27 Auguste Lecoeur (1911-1992) a notamment été secrétaire à l’organisation du PCF, dans la clandestinité de 1942 à 1944, puis de 1950 à 1954. Il est exclu du parti en 1955.

28 « Les manifestations de rappelés contre la guerre d’Algérie (1955-1956) ou Contestation et obéissance », de Tramor Quemeneur (Outre-Mers tome 88, n°332-333, 2001)

29 Gare de l’Est, Gare Montparnasse, et Gare de Lyon à Paris, Valence, Bourges, Bourg-Saint-Maurice, Béziers, Tulle, Moulins, Miramas, Toulouse-Matabiau.

30 « La protestation des rappelés en 1955, un mouvement d’indiscipline dans la guerre d’Algérie », de Clément Grenier (Le Mouvement Social n°218, 2007).

31 Jean Meaux est alors membre de l’UJRF, les « Jeunesses Communistes », et de la CGT. De manière surprenante, il ne figure pas parmi les 9 601 notices du « Maitron Cheminot ».

32 Extrait de « Nous, les appelés d’Algérie », de Jean-Pierre Vittori (éditions Stock, 1977).

33 Témoignage paru sous le titre « Un dimanche pas comme les autres », dans les Cahiers de l’Institut d’Histoire Sociale de la CGT-Cheminots (numéro 15, 2002)

34 Marcel Coeffic parle tout d’abord du dimanche 2 septembre 1956 puis du dimanche 16 septembre 1956. Cette incertitude amène à s’interroger : ne s’agit-il pas en réalité de la « fameuse » manifestation du 11 septembre … 1955 ?

35 Il s’agit de la locomotive, en tête du train.

36 CGT.

37 Police militaire ; il s’agit de l‘abréviation de terme américain, Military Police.

38 Place de la Bastille.

39 Les informations reprises dans le présent chapitre sont issus de travaux de Georges Ribeill, qui a bien voulu nous en permettre lecture et utilisation.

40 La CFTC décide de devenir la CFDT l’année suivante, en 1964.

41 Fédération Générale Autonome des Agents de Conduite.

42 Charles Walbrou (1919-2007) fut délégué CFTC puis CFDT au dépôt de Tarbes. S’il ne fut pas le seul agent de conduite à refuser la VA, son obstination en fait toutefois un cas assez particulier. Il est le cheminot filmé par Fernand Moscowich dans la séquence « Un cheminot à la Sorbonne » de son film « Mai 68 ».

43 Voir l’article de Michel Desmars, « Quand la gauche syndicale se dotait d’outils pour avancer », dans le numéro 4 des Cahiers Les utopiques.

44 Tract fédéral CFDT, mars 1982.

45 Il s’agit de la pince que les agents SNCF utilisent alors pour contrôler les titres de transport.

46 Dans cette même note, on peut relever que la fédération CFDT fait un point sur deux journées nationales d’action des auxiliaires et contractuels SNCF, dans le cadre de la campagne fédérale pour les droits égaux et la titularisation. Les 26 mars et 8 avril, des grèves et manifestations ont lieu, une délégation, dont une douzaine d’auxiliaires/contractuels grévistes, est reçue au ministère. La CFDT rappelle qu’il y a alors, 6 825 auxiliaires et 14 177 contractuels, dont 2 221 immigrés ainsi que ses revendications : « extension des titularisations et notamment suppression de la clause de nationalité, extension à tous les travailleurs du rail des mêmes droits ». Bien d’autres actions syndicales, nationales et locales, seront menées sur ces sujets ; elles permettront quelques avancées (facilités de circulation, déroulement de carrière, protection sociale) grâce à tous ceux qui ont agit ; elles n’ont pas été assez puissantes pour arracher la titularisation de tous et les droits égaux. Il est vrai que d’autres ont préféré attendre d’être en retraite pour faire valoir leurs droits devant les tribunaux.

47 Tract de mai 1982.

48 Dans le numéro 3 des Cahiers Les utopiques, voir le dossier « Grèves de cheminot-es de 1986 et 2016 ».

49 Les services de l’Equipement rassemblaient au sein de la SNCF les agents chargés de la maintenance des voies, des installations électriques, des caténaires, des bâtiments… Cela correspond à ce qui s’appelle aujourd’hui l’Infra Maintenance au sein de SNCF Réseau.

50 En cas de grève les retenues sont égales à une heure de salaire pour un mouvement limité à 59 minutes (cas de la grève de l’astreinte), à une demi-journée pour une durée allant d’1 heure à 3 heures 59, à la journée au-delà.

51 Il s’agit des métiers de cheminots de l’Equipement les plus massivement concernés par l’astreinte.

52 Fédération Maîtrise et Cadres. Organisation syndicale catégorielle, majoritaire parmi les cadres de la SNCF. Elle est à l’origine de l’actuelle UNSA ferroviaire. Le personnel d’encadrement est directement percuté par la grève de l’astreinte : ce sont eux, agents de maitrise et cadres qui « sortent » en cas d’incident durant le week-end, remplaçant les grévistes. Parfois, ce n’est pas sans conséquence sur la sécurité !

53 Tract CFDT du 25 mai 1985.

54 Article intitulé « La grève des cheminots 1986-1987 à la Gare de Lyon, le bilan de la section CFDT en janvier 1987 », dans le dossier « Grèves de cheminot-es de 1986 et 2016 ».

55 Terme alors usuel pour parler des réservations de places dans les trains.

Christian Mahieux

Christian Mahieux

Christian Mahieux, cheminot à la Gare de Lyon de 1976 à 2003, a été notamment secrétaire de la fédération SUD-Rail de 1999 à 2009, secrétaire national de l’Union syndicale Solidaires de 2008 à 2014. Il est aujourd’hui membre de SUD-Rail et de l’Union interprofessionnelle Solidaires Val-de-Marne.
Christian Mahieux

Les derniers articles par Christian Mahieux (tout voir)

Partagez cet article

Christian Mahieux

Christian Mahieux, cheminot à la Gare de Lyon de 1976 à 2003, a été notamment secrétaire de la fédération SUD-Rail de 1999 à 2009, secrétaire national de l’Union syndicale Solidaires de 2008 à 2014. Il est aujourd’hui membre de SUD-Rail et de l’Union interprofessionnelle Solidaires Val-de-Marne.